中國汽車新聞網訊 8月31日，第十五屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津舉辦，本屆論壇圍繞“全面深化改革開放，發展壯大新動能”為主題。在以“電動化、智能化引領汽車產業變革”為主題的專題峰會上，百度智能駕駛事業群組自動駕駛技術部副總經理陶吉在演講中表示：自動駕駛從測試到運營的轉變需要三方，也就是科技公司、政府、OEM做到三位一體，而中國的自動駕駛一定是走在聰明的車駕、智慧的路這樣一條有特色的道路上，政府有責任和義務把基礎設施進行智能化升級改造，提供具備車路協同功能的測試道路。
以下是發言實錄：
大家好，非常高興能夠來到泰達論壇，作為一個科技公司的代表，從汽車智能化的角度，從我們過去行業實踐的經驗出發，給大家分享一下我們的一些想法。今天我講的題目叫做《從測試到運營，無人駕駛的發展之路》。
2018年，北京市的自動駕駛車輛測試年度報告，在去年有54輛自動駕駛車來自于8家不同的公司，在北京市3片不同的開放道路區域進行了自動駕駛測試，今天我講的測試主要是指L4級以上的自動駕駛。
其中，百度在里面占了83%的車輛數，測試里程占了總里程15萬公里，達到91%，我們覆蓋的測試道路從最簡單的城市道路到普通城市道路，再到具備V2X車路協同功能的智能網聯道路都進行了覆蓋，全年的測試是零事故的安全測試。
在今年，我們又在北京拿到了目前國內等級最高的自動駕駛測試牌照，可以看到牌照從T1級別到T4隨著道路級別的提升而提升，拿到T4牌照將會意味著在最復雜的道路上可以進行測試，T4包含什么樣的內容呢？更多的包含了道路上的動帶變化，比如說施工，比如說潮汐車道，比如說臨時紅綠燈，今天可能擺在這個地方，明天因為別的原因就撤掉了，在這個時候車輛如何準確應對是很重要的。
除了在北京市的測試，還積累了全國不同城市的測試數據。總結來說，我們有超過300輛的L4級別的自動駕駛車輛在全國13個城市積累了超過200萬公里的測試里程，在這些城市里通過這么多數據里程的積累獲得了豐富的數據，涵蓋了不同的季節、不同的道路類型、不同的交通狀況等等各種工況數據，這就會提升改進我們的駕駛模式的動力。
右邊這個曲線是我們測試里程從開始非常少的千公里、萬公里到今天兩百萬公里的變化過程，從一百萬公里到兩百萬公里上升曲線非常陡，最近一百萬公里只用了半年的時間就做到了。
通過這么長時間、這么多里程的測試積累，從自身對于車輛能力觀察角度出發，把自動駕駛車輛L4級別的發展歸為六個小階段、兩個大階段，簡單來說第一階段是測試，第二階段是運營，涵蓋了從一輛單車開始做研發，到未來將這樣的車隊部署到商業化落地的全生命周期。
測試階段簡單來說就是通過在車庫里面改裝的車，拆了之后再改，車上只搭載測試和研發人員，在限定的少量區域內可能跑的是固定路線的測試方式，在這個階段我們主要關注的是車輛的技術指標，其中核心的是MPI，每兩次干預之間的自動駕駛里程。目前在美國的DMB報告里也會每年更新，匯報這樣的數據，這個階段我們認為是測試、研發，關注車輛核心能力提升的階段。
第二個階段是運營，運營最重要的變化是什么？首先需要更大規模的車隊，意味著不能用過去的改裝車，需要用定制化的量產車輛，部署在區域路網，很有可能是有真實運營需求，跑的方式不再是類似公交的固定路線，而是點到點的方式。除了搭載測試人員之外，還會搭載有真實需求的乘客，聽取他們的意見和反饋，所以在運營的這個階段，我們主要關注運營效率這么一個核心指標。每一個英里或者是公里要花多少錢，這個效率可能包含非常多的方面，一方面是整車的成本，現在無人車主要的成本來自于自動駕駛相關的成本，激光雷達、計算成本等等都是非常成倍的。另一個成本是運維成本，這些車輛出故障的時候需要有多大的技術團隊支持，維持平常的運營，當然車越穩定、質量越好成本越低，另一個更大的成本來自于駕駛員或者是司機，當未來有一天商業模式形成閉環的時候，一定會去掉駕駛員，能夠節省一筆很大的費用。當做到這幾點之后，我們每天可以跑更多的里程，這樣進一步把每英里的成本給降低，到達那一天可以真正實現商業化的運營。
當然這兩個大的階段內還有三個不同的小階段，目前百度認為自己從過去的測試階段，已經跨越到了運營階段的測試運營階段，但是會持續非常長的時間，直到有一條有把握去掉安全員。為什么我們說從測試到運營是L4級的必經之路呢？運營會給我們貼近更加真實的應用場景，不運營的時候不不知道把車停到準備的位置多么難，今天可以電話的溝通知道停在哪兒，未來怎么做到？我們剛剛說更大的車隊需要更高的穩定性，同時需要搭載乘客，還要舒適性。最后，當有了真實用戶后，他們反饋給你的真實意見，可以幫助你全流程打磨技術，更重要的是打磨產品，使得它向商業化落地，
如果想要做到從測試到運營的轉變，我們認為需要三方，也就是科技公司、政府、OEM做到三位一體，測試階段可能不需要更多的合作，科技公司可以找到改裝廠改裝，但是做到運營需要三位一體。在三個頂點上每個角色都有自己很多的問題、顧慮、思考，比如說科技公司你能給我更大的路網嗎？能夠允許搭載真實乘客嗎？政府可能會想車上路的安全標準是什么？能不能給我？什么時候去掉安全員？車在路上會不會影響正常的道路交通？OEM會想造出來了誰來買？研發成本誰來分攤？當運營的時候，傳統的主機廠以什么樣的身份和角色參與到未來的無人車出行的運營服務當中，這都是大家腦子里回想的問題，中間一個核心的就是大家都在想，如何包括測試運營安全進行。
我們先看一下科技公司和主機廠兩方的合作關系，簡單來說在這樣的合作中科技公司更多的是提供全套的解決方案，軟硬件的能力，主機廠和OEM提供的是車輛定制化的設計和生產，以及整個質量保證的服務。這里面并不是簡單說主機廠成為一個代工，它需要深刻理解目前自動駕駛涉及到的軟件和硬件到底有什么需求，有什么樣的長處和不足，需要通過什么樣的設計方法克服它帶來的問題。所以我們劃分為四個階段，從產品定義、研發、量產、運營階段，雙方要各自貢獻出長處。比如在產品定義階段，OEM需要根據我們需要什么樣的傳感器和計算設備、散熱條件進行車輛的正向設計。在研發階段，OEM需要提出整車的集成方案，如何做到這個性能的測試，滿足要求，量產階段更是科技公司提供產線上OEM沒有的工具，最后到運營的階段，科技公司提供整個的運營服務體系，OEM公司可以參與進來，進行整車的售后和銷售管理。
看一個例子，百度在過去的一年和一汽、紅旗進行了定制前裝量產合作，我們在紅旗的H3，也就是純電的SUV上進行了嘗試。在H3的車型上基于百度的方案進行了新的設計，包括整車的自動駕駛部分的融合，包括整車的電子電機架構。有了這樣的設計之后，我們在紅旗的量產產線上進行了改造，添加了很多新的工具和手段，能夠幫助我們把設備集成進去。集成完畢之后，不管是零部件的測試還是整車測試，會按照車場的要求進行嚴格的測試，這個車是目前在中國市面看到的L4級別的測試運營車里面最符合車廠規范要求的，一款高質量的自動駕駛車。
這是跟一汽紅旗的生產過程中、研發過程中零部件的測試和整車測試的過程，這是高溫環境艙的模擬測試。這個是根據我們的L4級別的要求設定的標定間，包括室內和室外的標定部分。我們所有的車身打孔、線束走線都是從白車身開始集成進去。大家可以看到，有很多零部件級的測試，我們叫做DVP的驗證，實際上嚴格來說，汽車行業大家都是專家，并不能嚴格的叫做DVP，D這個階段不在里面，不是設計在什么樣的工況下運行開發的，而是說市面上已經有了這樣的東西，我們更多的是拿來對它的工況能力的驗證，更多的“V”的過程，雖然我們知道目前零部件達不到車規，但是這個過程是非常有價值的，當你做完了零部件的DVP之后，你會知道每個零部件工作的上下邊界在哪兒，就會定義L4級的車ODD到底是什么，有了這樣的定義對車輛的部署是負責任的態度，保證車在可控的環境下做這樣的測試，同時希望通過這件事情進一步推動行業規范，我們知道什么樣的L4級的車是可以上路測試的，目前行業中缺乏這樣的指導。
看完了跟OEM的合作，看一下科技公司和政府之間的合作，這里也是以百度為例，看看百度跟長沙政府在今年即將落地的服務上做了什么事情。首先百度提供一批自動駕駛車輛到長沙去，通過自動駕駛車輛的牌照考試，長沙現在有中國智能網聯的測試示范道路，提供這樣的封閉場地可以讓我們進行測試，但是他們缺乏的經驗是說到底怎么去考一輛無人駕駛車給它發放牌照，是符合國家的意見，北京積累了非常多的經驗，可以把這些經驗告訴長沙的主管機構，幫它建立這套體系。當車輛測試完獲得牌照上路之后，百度要提供全套方案，作為政府來說一方面要把合規牌照發放出來，同時要制定這個車測試多久之后可以真正進行運營載客測試的標準規范，目前在國內實際上還沒有這樣的規范標準，加州已經有了。同時為了安全考慮，如果車輛出現事故怎么辦？相關的保險配套政府也要大力推進，把新的保險條例拿出來。
最后也是非常重要的一點，中國的自動駕駛一定是走在聰明的車駕、智慧的路這樣一條有特色的道路上，政府有責任和義務把基礎設施進行智能化升級改造，提供具備車路協同功能的測試道路，長沙政府目前也是在湘江新區投入了大量的精力做道路的升級改造，百度作為一個科技公司也提供了全套的車路協同方案，幫助政府進行車路協同的升級。
說到車路協同升級，后面會重點講一下我們對于車路協同這件事情的看法是什么。首先看一下三張圖片，說明了一件事情，為什么我們需要車路協同。從馬車過渡到汽車的時代，最早的一代汽車是開在馬車的路上，這種路其實不適合汽車開，有了新的汽車需求產生之后，道路才逐漸變成了公路，更多的智能網聯車出來以后，傳統的車的道路是不是適合智能網聯車的駕駛呢？看一下自動駕駛有90和10的理論，花了10%的時間解決前面容易的90%的問題，對于最后10%困難的問題可能需要花90%的時間。那么車路協同的作用更多的是幫助你用更短的時間和更少的成本代價，用更廉價的傳感器去解決10%最復雜的場景。比如說路口的盲區怎么樣探測，單車角度想很多的辦法。如果想要彎道超車，首先要做的是什么呢？在直道必須先追上，如果在直道沒有追上，彎道也沒有機會超車，在車路協同領域，先要把前面90%的事情做好，做好之后才知道未來智能的道路，路測的設備需要解決10%的問題，如果前面90%沒有很好的積累，現在產業界做的測試，更多的是基于已有的通信條件可能想到能做到提請，但是具備上路的需求還有很大的距離。
所以我們認為，符合L4級別的車路協同一定也是能夠做到對象級的精確感知，能夠做到毫秒級的延時。就是因為我們有了基于過去的單車智能的測試，才能提出這樣的需求，才能把需求轉化成功能，返回到車隊上進行很好的應用。通過L4級別的車路協同解決超過一半的單車智能在路上出現的問題。這個例子是我們在早期做車路協同研發的模型，在百度公司附近的十字路口，安裝了智能紅綠燈還有多傳感器融合的車路協同方案，可以看到這個路口里面所有的車輛障礙物，包括藏在大車后面的一些行人，都能夠被非常準確監測出來，使得車輛通過路口的時候有安全性。
我們可以預期給這樣的城市帶來智能化的升級，今年我們計劃在多個城市部署自動駕駛，出租車的測試運營服務，包括北京的亦莊、長沙的湘江新區，滄州，我們希望通過百度的無人駕駛技術，通過我們積累的無人駕駛對于車路協同的需求和車廠、政府一道打造新的出行的智能化的體驗。
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