純電動乘用車生產資質大門重開 新造車遇嚴規

中國汽車新聞網訊 今年3月份，吉利控股集團董事長李書福在2018智能汽車國際研討會上的一番話，讓大家將目光從本應是全場焦點的智能汽車，轉向了汽車界另一大熱門產業——新能源準入機制。李書福講到，“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質”，炮轟新能源汽車生產資質審批中存在的問題。隨后，發改委暫停了新能源生產牌照的發放，并表態將重新修改產業投資政策。

在過去一年多的時間中，新能源汽車資質問題一直是困擾著新造車企業的一個痛點，除了已經獲得國家審批的15家新能源企業之外，并沒有其他企業獲得資質。而就在5月24日，國家發展和改革委員會（下稱“發改委”）下發了一份名為《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（下稱“征求意見稿”），并將于2018年正式出臺。這份文件，正是上文中的“政策調整”。這份管理規定所涵蓋的領域非常廣泛，包括從燃油汽車、純電動汽車、零部件投資三個方面進行了管理說明，相關標準制定的相當嚴格細致，尤其對于純電動汽車投資，更是從項目投資人、投資所在地、產品研發能力、生產規模等方面提出了細節性的監管。

征求意見稿的發布，意味著新能源的資質審批大門或將重新打開，但未來純電動汽車項目投資的審批難度也將會加大，再想拿到資質，沒有真實力恐怕難上加難。

可以看到，在《征求意見稿》的第一頁，發改委就提出了對于中國新能源汽車產業政策提出的總體原則：“堅持簡政放權，管放結合”、“堅持內外資項目統一標準”、“堅持誰投資誰負責，誰審批誰監管、誰主管誰監管”。這與此前生產資質審批權全權攥在中央政府手中不同，在《征求意見稿》中，預示著未來審批權限將下放。

同時，《征求意見稿》中還表明，鼓勵現有傳統燃油汽車企業加大資金投入，調整產品結構，發展新能源汽車產品。嚴格控制新建獨立純電動汽車企業投資項目，所在省份應符合一定條件，如要求新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。這條要求對于很多省份和企業而言，由于所在條件的不滿足，在今后也不能依靠生產新能源汽車來進行彎道超車。

對現在紅紅火火的新勢力造車，發改委對新建獨立純電動汽車企業投資項目的企業法人提出了八個必須滿足的條件。文件在第一條便提出：“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不得撤出股本。”這就意味著，股東在達產前退出成為了不可能的選項。

此外對于主要股東股權高于三分之一的本身，《征求意見稿》也提出了要求。股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目。如果股東是整車企業的，新能源汽車產量占比要高于全行業平均水平；如果是零部件企業的，關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、動力電池）裝車量要大于10萬套；如果是設計研發企業、境外企業，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量要大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計實行里程大于1萬公里。

對于新建純電動汽車項目的建設規模，《征求意見稿》也提出了要求：乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。由此可見，在沒有取得一定規模的情況下，企業無法拿到生產資質，當然也就無從生產新能源汽車了。

隨著審批權力的下放，《征求意見稿》對于監管不力的，也提出了處罰規定：第三十二條規定，地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對于那些不符合規定的汽車投資項目，將實施聯合懲戒。

第三十六條規定，按照誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則，地方投資主管部門要建立健全監督責任制和責任追究制，加強汽車投資項目事中事后監管，對不依法履行監管職責或者監管不力的行為，責令改正。對負有責任的領導人員和直接責任人員，依紀依法給予處理。

相對于此前十分模糊的國家政策，這一次《征求意見稿》從國家層面提升了汽車投資的準入標準以及明確了新能源乘用車的生產門檻，在控制了新能源車企的投資行為之后，也間接性的提升了其生產產品的質量。但記者不得不擔心的是，隨著地方審批權力的放大，盡管《征求意見稿》提出了懲罰措施，如果企業發生了違規，地方政府遮掩的情況下，還能不能真正的發現問題？審查能否深入，處罰能否到位，這才是需要更加細化的地方。