歐盟用e-fuels給內燃機續命，只是造它更費電

汽車信息網3月31日訊 今年2月份，歐盟通過了《2035年歐洲禁售燃油轎車和小貨車零排放協議》。按照協議，到2030年，所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平須比2021年分別減少55%和50%，到2035年均減至零。這意味著由汽油、柴油等化石燃料驅動的車型從2035年起將無法在歐盟上市，混動PHEV、HEV、增程版也無法幸免。

而以德國意大利等為首的汽車工業大國，對此一直持有不同意見。尤其是寶馬和保時捷這兩家公司，是反對這一禁令呼聲最高的兩家公司。

 

就在一周前，歐盟委員會制定了一項計劃草案，允許銷售僅使用電子燃料（e-fuels）的新型內燃機汽車，以平息德國這個歐盟最大財主的不滿。這其中受益最多的還是保時捷，因為保時捷早就在智利投資了e-fuels燃料的生產工廠。

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什么是電子燃料（e-fuels）？

e-fuels在中文中還沒有一個明確的譯名，但從供能原理上來說，這還是一種內燃機燃料。只不過它是一種可再生的碳中性原料，這意思就是它可以不向空氣中釋放額外的碳。生產廠商從空氣中收集碳來制造燃料，因此根據發動機的效率，燃燒所釋放的碳要么等于，要么小于制造燃料從空氣收集的碳。

其制作過程其實并不復雜，現在的技術完全可以解決。就是將電解水分離而來的氫氣與來自工業排放廢氣或空氣中的二氧化碳進行催化結合，從而生產液體碳氫鏈燃料。

 

在這方面現在已經有兩個企業搶跑了，現在保時捷投資的智力工廠已經于2021年開業了，目標是每年生產5.5億升的e-fules燃料。另外在挪威的Norsk工廠將于2024年開始生產航空用e-fules。

e-fules燃料最大的好處就是可以用于現在的內燃機，并且可以通過現有的石油燃料網絡進行運輸。這極大地利好了在內燃機上已經存在非常大優勢的傳統汽車制造廠商。

 

同時e-fuels目前也存在巨大的問題，就是它的制造過程要消耗大量的電，成本要遠超目前的汽油和柴油。而且其制造所使用的電還必須是光伏、水利、風等清潔電能，要不然e-fuels就毫無意義。

 

根據《Nature Climate Change》雜志2021年發表的一篇論文，在內燃機汽車中使用電子燃料所需的可再生電力約為電動汽車的5倍。也就是同樣的電量，如果充進純電汽車能跑1000km的話，那么制作成e-fuels就只能讓內燃機車跑200km。

海外的社交媒體上有不少旗幟鮮明的e-fuels反對者。

 

而且很多歐洲政客表示了對此項法案的執行力問題：如果推行e-fules就可以讓內燃機上路，就要在車里裝上識別到底是e-fules還是傳統石油燃料的識別器，以防止車主偷偷往里加傳統汽油。還有政客表示，電子燃料應該留給航運和航空等難以脫碳的行業。與乘用車不同，這些行業不容易靠電池驅動。

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對e-fuels的態度不一

博世(Bosch)、采埃孚(ZF)和馬勒(Mahle)等德國大型汽車零部件供應商，以及埃克森美孚(ExxonMobil)和雷普索爾(Repsol)等石油和天然氣巨頭，都是行業游說組織eFuel Alliance的成員。

 

皮耶希、保時捷和馬自達等汽車制造商普遍支持這項技術。保時捷就不用說了，還持有上文提到的電子燃料生產商HIF Global的股份。

寶馬則屬于對沖型的選手，一手已經向電子燃料初創公司Prometheus Fuels投資了1250萬美元，但同時還在電池電力技術上投資了數十億美元。

 

另外反對派陣營更有趣。保時捷雖然大力支持電子燃料內燃機，但是保時捷的母公司大眾汽車對于電子燃料內燃機非常不感冒。它們堅定地認為內燃機是需要被淘汰的舊技術。大眾和奧迪都在電動汽車上投入了全部的精力，因為這兩個品牌都想在2033年之前實現完全電動化，比歐盟的最后期限還要早兩年。

除了大眾汽車以外，梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)在內的其他汽車制造商也在押注電動汽車。沃爾沃(Volvo)和福特(Ford)之前一直在敦促歐盟國家不要取消在2035年淘汰新型汽油和柴油汽車的計劃。

從類別上來講很好區分，傳統的汽車零部件和供應商旗幟鮮明的支持e-Fuels，還有主打運動性的汽車品牌也是e-Fuels的擁躉。對于主打豪華、舒適、安全等等品牌標簽的汽車品牌，則對e-Fuels完全不感冒，因為純電賽道才能讓他們在動力上超車。