5月10日，奧迪經銷商聯會（CADA）致函稱，德國奧迪否認3月28日達成的口頭條款，即“2022年實現90萬輛銷量后，第三方（上汽奧迪）在華生產的奧迪車輛方開始銷售”及“未來一個新的銷售公司”下一個網絡的共識。
德國奧迪對以上條款的否認，也就意味著奧迪將在中國開啟第二家銷售公司，并于2022年1月開始銷售，復制南北大眾的合資模式。
奧迪的這一改變，讓這場已經持續了半年的“三方會談”再掀波瀾。我們暫且不論奧迪的“出爾反爾”讓其在中國的商業信譽遭受挑戰；單就其不顧一汽奧迪經銷商的反對，而一意孤行在華組建第二家銷售公司的做法而言，恐怕有失大局考量。
首先，如果上汽奧迪銷售公司在華組建成立，那么，奧迪就是第一家在中國擁有兩家銷售公司的豪華品牌。對此，有聲音說這將有助于奧迪擴大在華的銷量，從而占據更大的市場份額。從地盤擴張上而言，這一說法乍看起來相當成立。但是，對于一個豪華品牌而言，品牌調性、產品質量和售后服務的統一性，不是最應該首先考量的嗎？
一個品牌，兩個渠道，勢必會使奧迪在品牌建設層面、產品質量把控和服務標準上，有失統一性；而這些都將最直接地影響到消費者對一個豪華品牌的體驗和認知。一旦在這些最基礎也是最核心的層面上丟失了統一性，那么，還談何品牌特性和消費者滿意度呢？
更何況，一個品牌在同一個國家和地區擁有兩個銷售渠道，放眼世界各地，就豪華品牌而言，并沒有此類成功案例。
退一步說，在觸及到現有一汽奧迪經銷商的利益方面，雖然一汽奧迪經銷商未來可以參與到新渠道的申請，但由于其在源頭上就擁有諸多管理頭目，經銷商極有可能面臨多份內容不同、甚至相互沖突的商務政策和授權合同，這對經銷商工作的開展極為不利；此外，現有經銷商還面臨著諸多重復投資，在投資成本上造成的浪費勢必會成為經銷商投資人的負擔。
其次，讓我們再回到上汽奧迪合作事件發展進程本身。3月28日，奧迪全球市場和銷售董事馮德睿、一汽集團公司黨委副書記、副總經理秦煥明與奧迪經銷商聯會12名副會長在北京舉行會談，就2月17日的《三亞聲明》第一條“一汽奧迪經銷商愿意攜手與奧迪共同實現2020戰略100萬輛銷售目標，在目標達成之后，不反對奧迪評估和探討在中國選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網絡”，三方達成口頭認同。
之后，三方又將這一目標調整為90萬輛。而將90萬輛的銷量目標作為一汽奧迪同意上汽奧迪啟動的先決條件，在當前而言，既保證了經銷商經營健康度和盈利能力，也較為符合三方共同利益。
從銷量上看，2016年，奧迪在華銷量達到58.9萬輛，位居豪華品牌首位。隨著當前國內市場的消費升級，豪華品牌整體呈現上升態勢。而今年年初，中國一汽與奧迪公司在長春正式簽署了《一汽、奧迪十年商業計劃》，未來雙方繼續擴大傳統能源和新能源產品線，以覆蓋豪華品牌最重要的六大細分市場；此外，雙方還將在21項核心領域展開深度合作，其中包括智能互聯、移動出行、數字化項目等。
為了雙方合作的長遠發展，一汽-大眾預留了百萬產能，如奧迪此時轉向上汽，那么，無疑會造成一汽-大眾百萬產能的資源浪費。而在目前能源危機和環境污染加劇的情況下，“產能過剩”無論對市場的健康發展，還是整個產業鏈的良性循環都極為不利。
早在2015年年底，國務院就將“去產能”列為2016年五大結構性改革任務之首。汽車行業雖然沒有被直接列入“去產能”的重點行業，但目前汽車結構性產能過剩已經形成。而一汽-大眾在產能方面已經占據行業首位，如奧迪此時轉向上汽，在增加上汽方面投資建廠的同時，也對一汽-大眾預留的百萬產能造成嚴重浪費。這對兩家合資公司乃至整個行業的健康發展，都將產生消極影響。
再者，去年4月，國務院發布了《關于全面振興東北地區等老工業基地的若干意見》，意見提出，到2020年，東北地區在重要領域和關鍵環節改革上取得重大成果，在此基礎上再用10年左右時間，實現全面振興。
而汽車工業，作為當前為數不多的處于發展上升期的實體經濟，在振興東北老工業基地的關鍵時刻，扮演著重要角色。同時，在東北老工業基地的諸多汽車企業中，一汽-大眾無論在現代化建設還是促進當地民眾就業等方面，都起著舉足輕重的作用。
東北作為一汽的“老家”，經濟重建迫在眉睫，而一汽奧迪已經在中國市場深耕了29年，無論在市場占有率還是品牌知名度上都堪稱國內豪華品牌之首。一汽與奧迪未來能否持續加強合作，也關系到東北老工業基地振興目標的如期達成。與此同時，在國家扶持東北老工業基地振興的過程中，或采取一系列政策傾斜，這對于豪華品牌在東北地區持續的“安營扎寨”將有積極作用。
所以，綜合而言，如今，奧迪方面對“3.28”共識的斷然否認，無疑，有失大局考量。但這場曠日持久的談判還在進行，在三方利益不斷博弈的同時，各方是否也應該兼顧品牌和行業的整體發展？至于“三方會談”接下來走勢如何，我們會持續關注事態的發展。