東京沒有答案，有的只是結果。
新生的“2023日本移動出行展”，將是一場突破現有汽車行業的框架，包括其他產業、初創企業、參觀者，與（隨之而來的）新伙伴共同創造日本未來的一場盛會。較之上次舉辦的“2019東京車展”中的192家參展企業，最新這屆的參展企業數突破了400家，創造了歷史新紀錄。（參展的）不僅有汽車行業，其他行業和創業企業也紛紛參加了進來，（“2023日本移動出行展”）將會成為一次獲得新生的盛會。
去年11月，當東京車展的主辦方，日本自動車工業會在其官網上掛出新一屆車展的確切預告信息時，外界驚訝地發現，這個起源自1954年，最初叫做“全日本自動車ショウ”（全日本汽車展覽），迄今已舉辦46屆的國際A級綜合性汽車展覽活動，居然把名稱改成了“2023日本移動出行展”。
有關展會更名的說明，筆者試著翻譯了一下，并根據我們的閱讀習慣適當調整了語序，并進行了適當地潤色。但不管怎么改，仍舊難掩撲面而來的暮色之氣。
是不是車企本身已經撐不住場子了，所以硬要把展出范圍擴大到整個出行產業來充場面？任何一個人看到這樣的一則啟示，他都會首先作出這樣的猜想。
2017年第44屆東京車展上的Showgirl。與困頓時期國內車展，車淪為陪襯而“秀人”才是重點相類似，一組對車展最靚模特的評分貼，成為了當年2CH論壇里關于車展最熱門的內容
事實也確如此，因為傳統的東京車展正每況愈下，無論參展企業數量還是入場觀眾人數。所以站在主辦方日本自動車工業會的視角，其必須推陳出新，開拓出一條新的道路，把這個已經很有些年頭的展會繼續下去。
然而需要探尋出路的，真的只有車展本身嗎？
就在已經過去的那個2022年，日本汽車品牌在全球取得了前所未有的成功。若無意外，日本車企在整個全球市場，至少仍能維持去年的局面。甚至是，繼續往前邁進一步。然而這便又如何？
自2021年4月起，各種來自中國的“小震撼”正拍著密集的隊列襲來
自2021年4月舉辦的第十九屆上海國際汽車工業博覽會以來，席卷來自西方東亞大陸上的新能源暴風，正隔著東海將陣陣寒意傳來。如何應對崛起的中國本土品牌，以及鋒芒畢露的新能源智能汽車產品，是所有日本主機廠，目前最亟待解決的問題。
但這個問題的解答，其實也并不能奢望，可以從這場遲到了兩年、時隔四年的展覽上得到。
島國寡民的新能源路線
在整個2022年，日系車在全球取得了2051萬輛的戰績，而且其中僅豐田一家就占據超過半壁江山，達到了1043萬輛的銷量。
考慮到2022年，全球市場的汽車市場乘用車+商用車，總計不過8163萬，則這個數字就更顯其驚人。
無論過去還是現在，日系的成功顯而易見。但若要考慮未來，則其失敗同樣顯而易見。因為在關乎汽車市場未來的關鍵標志“新能源”上，日本車企，明顯落后了。而這，也是前文我們稱之為“暮氣沉沉”的原因。
感受一下，2023日本移動出行展上豐田最新銳純電車型bZ3X。這都3202年了，居然還不講智能座艙和智能駕駛，重點居然是“回旋鏢式LED頭燈組”！簡直能讓你冒出上去給豐田的產品部門來一回旋鏢的沖動
但在這里，筆者也必須強調一點——稱日本車企在新能源方面“落后”，實際是一種不當的表述。應該說，他們只是在純電技術路線上大大落后了。而這也并不等于，其不掌握某些成熟的汽車新能源動力技術。
實際上在當今已被各方普遍視為“正道”的純電技術路線上，日本車企也當得起一個“開創時代先河”的稱號。因為早在上世紀末，在拿出了世界上第一種油電混合車型普銳斯（PRIUS）的同時，豐田也曾將一款同樣具備劃時代意義的純電汽車，推向了市場。
PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意
1997年中，基于和松下公司的合作，豐田在美國市場投放了世界首款現代意義上的純電動汽車RAV4 EV。
以RAV4車型為基礎開發的RAV4 EV，配備了一個集成有數百節圓柱形鎳氫電芯，容量為27kWh的動力電池包。此外，這款車還安裝了一臺具有67馬力和190N·m扭矩的電機。這套動力系統使其最高車速接近140km/h，綜合續航超過150km。
盡管RAV4 EV的性能超過以往所有的純電汽車，但實際市場反饋卻很不好。歸根結底，鎳氫電芯相比鎳鉻電芯以及鉛酸電池是一大進步，然而其能量密度仍舊不足。150km的綜合續航，并不能滿足美國人民成天開著車到處走的習慣。更何況，其價格在當時超過燃油汽車頗多。所以美國消費者，也大可不必多花更多的錢去，買這樣一臺性能差強人意的概念車。
RAV4 EV實際距離真正具有實用意義的純電汽車，只差換上鋰離子動力電芯。當然，對應的控制器、保護板部分得重新設計
豐田在總結RAV4 EV的失敗時認為，想要不依靠無限度“堆電芯”來使純電汽車的續航接近燃油車水平，必須采用能量密度更高的電芯。比如當時新興的鋰離子電池。
但在這一點上豐田和當時同樣推出量產型純電汽車的本田（本田EV PLUS，同樣在美國市場發售，性能接近RAV4 EV），卻出奇地達成了某種共識——采用鋰動力電芯的方案，是不現實的。
這個“不現實”不是因為技術上的，而是源于日本的國家戰略層面。因為在當時，全球開發的鋰礦可謂鳳毛麟角。而更重要的是，這種資源不但日本本土沒有，日本的企業也未能在全球掌握足夠的資源。
投資開采鋰礦，以今日的視角是什么特別了不得的事情么？
身為資源貧瘠的島國，日本自明治維新開啟工業化以來，就一直對如何從外部獲取資源、怎么樣確保獲取資源的通道，充滿了焦慮感。在需要大規模運用的各種技術中，只要有可能，都會傾向于采取全部資源和技術都可以為自己所掌控的技術路線。
所以這一次，也沒有例外。
在純電版的RAV4 EV開發與銷售的同時期，同樣基于RAV4平臺，一款氫燃料電池汽車FCEV-1，也取得了突破。其開創性地采用了功率為10kW的PEMFC（質子交換膜燃料電池堆）以及金屬儲氫裝置，續航里程達到了250公里。
豐田2020年公布的二代Mirai配備的182馬力燃料電池動力系統，實際這套裝置的基本構造早在1997年就已經成型，基本結構與組成至今沒有出現大的變化
1997年，豐田又再接再厲，推出了FCEV-2。這款車還是基于RAV4平臺，但搭載了25kW的PEMFC，并且使用甲醇重整燃料電池，續航里程達到了500公里。
純電、氫能以及混動三種路線的選擇，最終以2003年RAV4 EV停產塵埃落定。豐田也拋棄純電路線，將汽車動力技術的未來，寄托到了混動和氫能兩種技術之上——前者作為過渡技術，而后者將是次世代技術。
這倒不完全是因為鋰礦物獲取的困難，而PEMFC以及質子交換膜可以“完全自制”。更因為RAV4 EV的27kWh電包，充滿需要6kW充電裝置至少工作5個小時，而儲氫罐內填滿壓縮氫氣只需要5分鐘時間……
“弱者”的悲哀
“我現在在公司里，已經有了‘民族工業摧毀者’這樣的外號……”
筆者有位熟人，在本世紀初曾赴英深造。學成回國后，他在香港的一家會計師事務所里謀到了份差事。在當時，他所在的事務所最大的主顧，是那些手握專利的歐美日企業。而他工作內容，便是接受外國企業的委托去走訪江浙的國內電子產業密集區，對當地企業侵犯甲方知識產權的行為，展開系統性調查并出具報告。
在當時，其所屬事務所最大的主顧，便是著名的“6C聯盟”。
而當上世紀90年代末，統一的DVD標準逐步出臺，這些參與到整個技術開發和標準制定的企業，就結成一個利益聯盟，統一向著下游企業，收取專利使用費用。6C聯盟便是其中的一個。任何生產并銷售DVD播放設備的企業，必須6C聯盟繳納5美元的“貢金”。
時代的眼淚， 2009年代生產的國產DVD播放器
當然，收貢的也不止“6C聯盟”一個。總之，各類零零總總加一起，每臺DVD下線后想要合法銷售，花在這類專利買路錢上的就接近15美元。
這樣一筆錢在DVD播放器還屬于歐美中產時髦娛樂設備，單臺售價幾百美元的時候，自然是無所謂的。但進入到2007年，當國內DVD企業極端內卷，價格戰將DVD播放器價格打到了40美元以下時，就顯得很要命了。
國內中小企業為了活下去，各種“逃稅”就是必然的。而察覺“吃了虧”的6C成員們，則不斷對中國國內派遣調查人員搜集證據，并一輪又一輪發起知識產權訴訟。而每一起官司，則必然使一家或者數家中小型電器廠數年辛苦，在一夜間蕩然無存。其中更有許多直接宣布倒閉者。
這樣能夠協調和保護雙方利益的組織，實際要到2014年以后才會出現
在其中，美國和歐洲的企業，實際還是頗能講得通道理的。其往往會在考慮市場實際情況之后，給中方侵權企業留下一線生機。畢竟，不能竭澤而漁的道理，是地球上大多數人的常識。但唯獨日本企業是個例外。其從來都是一副得理不饒人嘴臉，秉持著你不干自有別人干的態度——既然侵犯了我的權益那就得告你，至于你國有多少企業破產、失業工人幾何，又與我何干？
上面這段內容，擱在這樣一篇文章里面突然插進來，讀者們是不是覺得很突兀？
但這卻是說明日本新能源路線之所以失敗的關鍵。因為在2007年這個時間節點上，正是包括豐田在內的日本車企，全力投入氫能技術研發，夯實技術路線上每個環節的關鍵節點。
日本的加氫站。氫能技術的背后，需要一套龐大的體系去支撐，所以被日本企業視為了香餑餑，原本是坐等各國企業來談技術引進的
與一般大家認識區別甚大之處在于，氫燃料電池技術想要落實到商業運用上，實際牽扯到非常復雜的體系支持，而不是單純把氫能動力系統這一套搞好而已。
如何以低成本制取氫、如何高效率運輸氫、怎樣安全地將壓縮氫氣充入車輛的儲罐，乃至于各類配套設施的設計和建設等等，這都需要系統地規劃，并且全鏈路進行完善。鑒于氫作為世界上最輕的元素同時也擁有最小的原子量，其特殊的化學乃至物理特性，要求這樣地完善，精細到每個閥門、每條管線的全新設計。
用最直觀的專利數量來說明一下日本車企在這方面的努力——日本企業自2011年至2020年，總計申請了34624項氫相關技術專利，占到目前為止全球氫產業相關專利總數的一半。而其中僅豐田汽車一家，就擁有六千多項關鍵的專利。
安倍晉三當年的代言，既救不了Mirai，更挽救不了他自己
其實日本車企想得非常全面。既然氫能已經被其奉為汽車新能源的康莊大道，那么它們自然要提前布局，以便先于那些后來者們占好最關鍵的坑。如此這般，一旦大潮涌起，我豈不是可以“躺賺”？
但別人真的會按照其構想來行動么？
往日種下因，結出今日果。
2010年，中國政府啟動了轟轟烈烈的新能源補貼大潮。在以海量補貼全面澆灌中國本土新能源汽車產業鏈的同時，也在某種“不經意間”，將主流技術路線，推向了純電動汽車那一邊。
又過了兩年，美國一家名為特斯拉的硅谷新能源汽車科創公司，推出了旗下的第二款，也是首款真正意義上堪稱成熟的新能源汽車產品——特斯拉Model S。
初代Model S，是史上第一款在車速、續駛里程等指標上，完全不輸于高性能燃油車的量產純電汽車
Model S是首款通過集成數以千計鋰離子電池電芯，來解決儲能問題的量產純電汽車。不但用鐵一樣的事實回答了鋰離子電芯能否被用作動力電池的問題，并切切實實地給全世界打了樣。
而差不多在同一時刻，中國和美國的企業，開始在全球范圍“圍獵”鋰礦。當時的媒體，將其戲稱為“白色石油”。
在21世紀第二個十年的后半，中國與美國，是全球最大的單一市場。這一點在汽車產業內亦然。前者擁有超過2000萬輛年銷量的體量，同時具備全球最完善的產業鏈。至于后者，市場規模僅次于中國，同時擁有歷史悠久的汽車文化。
慢慢來，這里的“小震撼”還多著呢！
而反觀日本，雖然其2億規模的人口，在全球范圍內也能排得上號，年銷400萬~500萬輛的規模在汽車市場上也算是有些分量，但與中美這兩個怪物相比，就實在不夠看的了。
當兩個加起來能夠達到全球市場四成到半數份額的龐然大物，以非常的默契在汽車新能源技術路線上，一起選擇純電的時候，這就等于宣告了日本汽車產業，已經失去了能夠任由其馳騁縱橫的那個明天。
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