未來的自主品牌市場將會是怎樣的景象？

中國汽車新聞網訊 經歷了一季度的艱難，又迎來了二、三季度的反彈，中國汽車市場遭遇了近年來最大的動蕩。特別是對于自主品牌來講，2020年就像是一個分水嶺，百花齊放的時代已經過去，如今可以說是強者恒強，而弱者只能黯然離場。

這點在今年的北京車展上也體現的淋漓盡致。作為今年唯一一個重量級國際車展，北京車展的成功舉辦自然也被視為今年汽車行業的風向標，給我們留下了許多值得思考的話題，同時也對未來自主品牌的市場格局有了更新的認識。

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進入平臺化競爭階段

相信不少經常瀏覽新車資訊的朋友都對“該車基于XX平臺打造”這句話很熟悉，比如大眾的MQB、豐田的TNGA等等。不過，這樣開場白此前基本只會出現在介紹一款合資品牌新車時候，自主品牌中卻很少提及。

這背后的原因就是絕大多數自主品牌在起步之處，產品走得都是逆向開發的路線。這樣做的好處就是成本低、周期短，市場風險也相對較小，但壞處便是一方面是可能會招來抄襲的質疑，另一方面也不得不在技術、性能等方面做出妥協。

事實上，經過近些年的發展證明了一件事，那就是市場和消費者對于正向開發的認可度變得越來越高，也只有正向開發的產品才能真正引領市場需求。

不難發現，如今在逆勢之中依舊能穩步前行的自主品牌，無一不是在幾年前就開始致力于研發自己的原創技術和產品，甚至一些更早進入正向研發的品牌，在旗下產品經過市場打磨之后，均已邁入了平臺化造車的新階段。

而從此次北京車展來看，平臺化、模塊化造車已經是自主品牌想要獲得更強競爭力、打入國際市場的大勢所趨。像長城在本屆車展上推出的WEY坦克300和哈弗大狗，就分別出自長城自主研發的坦克、檸檬兩大平臺，各項性能參數在同級車型中都非常搶眼；還有像吉利的全新家轎星瑞，作為吉利CMA架構下的首款轎車，但從產品競爭力和完成度來說，也已經超越了很多合資車型。

其實無論是長城還是吉利，曾經也都走過逆向開發的路線，然而通過本屆車展帶來的全新產品，不僅代表了中國汽車工業的新高度，同時也標志著他們完成了從逆向到正向開發的成功轉型。

02

徹底打破價格“天花板”

毫無疑問，自主品牌在過去幾年取得的進步有目共睹，我們正在以肉眼可見的速度縮小著與國際一線車企之間的差距。但不得不承認的是，隨著當下增換購需求逐漸增加，橫在自主與合資品牌之間的價格“天花板”再次顯現出威力。

然而，“天花板”就是用來被打破的。在這一年來，就有不少打破這層“天花板”的自主車型問世，之前有領克05、傳祺GA8，到了本屆北京車展中我們又見到了榮威iMAX8等，最高售價都超過了22萬，甚至高合HiPhi X已經將自主品牌的價格抬到了80萬，連特斯拉都不放在眼里。

當然，價格的“天花板”背后暗含的就是產品的“天花板”。說白了，如果沒有過硬的產品力和品牌力，即便有價格更高的產品最終也可能是自討苦吃。因此為什么現在有越來越多的自主車型敢于把價格打到合資品牌腹地，說到底還是歸功于技術上的進步和影響力的提升。

從這些車型上，我們也可以看到自主品牌究竟應該如何走好品牌向上之路。一款車，不是僅僅定一個高端的價格，就能夠成為高端車型的。只有產品力與價格相匹配，甚至做到物超所值，才能讓消費者真正從內心去認可產品以及品牌不斷向上的定位與形象。

同樣不難想象，未來自主品牌市場兩極分化的現象還會更加明顯，那些具備自主研發技術實力，以及對市場能夠做出迅速反應的品牌將進一步發展壯大，而那些仍然依賴抄襲、產品更迭跟不上市場節奏的品牌，恐怕最終只能被這場新的變革浪潮淹沒了。