前腳還在“去中化”，后腳富士康就要借勢中國新能源？

汽車信息網1月18日訊 從收購臺灣汽車線束廠進入特斯拉供應商體系開始，入局汽車行業已有18年時間的富士康，正帶著其宏大的造車夢想，落地河南。

近日，企查查上的信息顯示，富士康新能源汽車產業發展（河南）有限公司（以下簡稱“富士康河南新能源”）正式注冊成立，注冊資本5億元，公司位于河南省鄭州市鄭州航空港經濟綜合實驗區，經營范圍含汽車零部件及配件制造、電機制造、新材料技術研發、新能源汽車整車銷售、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用（不含危險廢物經營）、園區管理服務、供應鏈管理服務、道路機動車輛生產等。

對此，富士康表示，根據集團3+3戰略產業規劃，2023年富士康科技集團在鄭州設立富士康新事業總部并成立富士康新事業發展集團有限公司，統籌規劃包括新能源汽車、電池等在內的新產業發展。此次富士康新事業發展集團設立新能源汽車公司，將進一步聚焦新能源汽車產業，加快項目推進實施。

不過，去年年底還在加速“撤離”中國市場的富士康，為何今年就突然改變了策略？

態度轉變

股東信息顯示，富士康河南新能源由富士康新事業發展集團有限公司全資持股，后者為鴻富錦精密電子（鄭州）有限公司全資子公司。

2020年，富士康母公司鴻海科技與裕隆汽車成立合資公司——鴻華先進科技公司，開始新能源整車設計與生產制造。鴻華先進則是該公司旗下的電動車品牌。截止目前，鴻華先進已對外發布了包括SUV車型Model C、轎車Model E、電動巴士Model T、跨界休旅車Model B、電動皮卡Model V共計5款車型，但均未量產上市。

去年4月，富士康在鄭州成立了富士康新事業總部揭牌儀式，并宣稱將在河南再造一個新富士康。彼時，鴻海科技集團暨鴻華先進董事長劉揚偉還表示，新事業總部的“新”，一是要為集團在中國大陸的產業發展打開新局面，其次是要立足河南，面向戰略產業謀劃新思路。

而根據富士康的發展戰略，未來一段時期，富士康將加快實施新能源汽車、數字健康、機器人3大新興產業，涉及半導體、人工智能、新世代移動通信3項前沿技術的“3+3”轉型發展。富士康在鄭州的新事業總部，則是富士康未來全球創新和產業布局的核心基地和重要標桿，承擔著統籌規劃包括新能源汽車、電池等在內的新產業發展。

然而，6個月后的國家稅務部門和自然資源部依法對富士康旗下企業進行稅務稽查和用地情況調查，讓富士康的態度開始搖擺不定，加上富士康最大的客戶蘋果公司，正向勞動力更為廉價的越南、印度等市場轉移產能，近幾年便跟隨蘋果南下的富士康，也開始加速“撤離”中國。從印度投資建廠，到原地解散員工，打包運走工廠設備，有統計稱富士康累計關閉了20家國內工廠，轉移了約3000億營收的產能。

去年11月，鴻華先進以臺灣首家純電動車概念股的身份，在臺灣證交所新板掛牌上市。此時，劉揚偉不僅透露了Model C的量產進度，規劃今年6月底交付超9000輛訂單，并推出Model D車型。同時還表示，鴻華先進規劃未來切入北美和東南亞市場，將立足臺灣，放眼全球。中國市場的布局，則沒有提及。

認清現實

“其原因主要在于，在中國新能源車快速崛起的背景下，為扶持本土車企，不少國家開始強調要建立去中化的新能源車產業鏈。富士康造車的主要目的不是在國內賣車，而是成為面向全球的汽車代工廠，因此富士康有所遲疑。”有業內人士表示，從成立新事業總部到如今的在河南注冊新能源汽車公司，能看出半年多的時間里，也讓富士康看清了當下新能源汽車的發展格局。

去年6月時，劉揚偉就曾對外表示，富士康造車主要還是以代工為主，時間則是越快越好。而富士康想要快速實現從手機代工廠到汽車代工廠的轉變，則離不開中國汽車產業鏈的支持。

一方面，中國新能源汽車發展經過20多年來的不斷突破與快速成長，從上游的電池材料和生產、中游的整車制造，再到下游的銷售和服務，已構建了一個高效、完整的新能源汽車生態系統，能幫助富士康在技術、生態、價格等方面建立先天優勢。

另一方面，富士康此前轉移產能的決定，也讓其看到了在國外建廠的難度。以印度為例，2022年，富士康與印度韋丹塔集團共同發起成立了生產半導體和顯示器零部件的芯片公司，該公司在當時的估值高達195億美元，但由于一直被印度政府擱置，最后富士康只能撤資退出，已經建成的生產線和帶過去的蘋果生產訂單，則被印度搭搭公司接盤。

在這個過程中，富士康的市場份額也呈現下滑趨勢。據日經亞洲新聞披露，iPhone 14時期富士康還尚且握有70%的訂單份額，iPhone 15出來后就只剩下58%，其余則被分給立訊等其他代工廠。

富士康的業績也因此受到影響。最新發布的財報數據顯示，2023年12月，富士康營收同比下降27%；第四季度的收入總計597億美元，同比下降5.4%，預計 2024 年第一季度的銷售額也將同比下降。下降的原因是其計算產品、智能消費電子產品以及云和網絡產品的銷售疲軟或持平。

“手機市場的疲軟、市場份額的下降，讓富士康不得不把希望寄托于新能源汽車代工上，借此帶動其他產業的‘起死回生’。”有業內人士向“汽扯扒談”表示，正如之前中國通過引入富士康整機廠來培育手機產業鏈的計劃，現在的富士康也需要依托中國的新能源產業鏈來實現自己的造車代工大計。

前景在哪兒？

按照規劃，富士康將在2025-2027年間，為全球10%的電動汽車（約300萬輛）供應汽車零部件和提供服務。加上造車業務，富士康預計到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收約合人民幣2296億元。

盡管富士康透露，截至2023年11月，總計有51項電動車計劃正在進行，其中達到接洽商談以上階段的有14家潛在客戶、23個項目。但全球汽車產能利用率下降，也預示著一切并不如富士康預想的那樣順利。

GlobalData的基礎預測顯示，2024年全球汽車產能利用率可能不會達到70%，而行業公認的“健康”范圍是70-80%，低于健康值的下限。2028年，全球汽車產能利用率進一步下降至65%，在需求疲軟的情況下，產能利用率可能會降至60%。屆時，投建電動車工廠帶來的新增產能，或將難以獲得需求的支撐。

在此背景下，富士康代工的前景又在哪里？“汽扯扒談”分析，中國汽車出口可能會成為富士康實現目標的最佳途徑。

根據乘聯會整理的海關數據，2023年中國汽車出口量和金額雙雙達到世界第一。其中，2023年全年中國汽車出口522萬輛，增速為57%；出口金額方面，2023年全年中國汽車出口額1016億美元，也超越日本的汽車出口額。有日本機構預計，中國汽車出口量，有可能達到1000萬臺每年。

受此影響，特斯拉、寶馬、起亞和福特等跨國車企紛紛擴大中國制造汽車的出口規模，這也給富士康提供了代工機會，就像吉利代工生產的奔馳smart、光束汽車代工生產MINI新能源車型將出口到海外市場一樣。只不過，這一次富士康又能否抓住機會？