作為一名2014款2.0T的老君越車主，小編確實是帶著期待和情感來參加這次君越30H試駕活動的，畢竟看到自己日常的代步座駕又進步了，是一種深深地欣慰。
當小編坐在副駕駛，和同車媒體賣弄君越老車主才知道的小問題，并且滔滔不絕抒發濃厚人車情懷的時候，同車老師告訴小編，他家一共有三代君越了。于是這場試駕活動就在有些尷尬的氣氛中開始了。
初見君越30H，在外觀上和其他品牌的混動車型一樣：整體設計不變，在細節上加入藍色元素和混動標志的銘牌。
不過別克車標處的藍色元素確實讓整車提神不少，感覺看起來一下就小清新了許多，像一個美國搖滾歌手頭上戴的牽牛花。
而且這款車的內飾變化不大，主要是增加了一個淺色木紋內飾可選。見到實車你就會發現，這是一個非常文藝的配色。在之前君越的深色系的內飾環境中，總感覺自己在開一臺全副武裝的裝甲車，氣勢恢宏。但是這個混動版本的君越淺色系木紋，像是坐落在湖邊的木屋，清瑩剔透。
另外就是君越30H的儀表盤去掉了轉速表，加入了功率指示表，雖然現在所有混動車型都是這么做的，很沒有創意，但這確實是對混動車型最實用的一種配置。
經常會有朋友問小編，為什么混合動力車沒有轉速表？因為混合動力車的精髓就在于把發動機控制在最高效的轉速區間。所以如果有個轉速表，這個轉速表指針應該一直在2000-4000rpm區域內打轉。
既不能激發腎上腺激素分泌、也不美觀，還容易造成強迫癥患者的不適，所以索性就不要了。用這種功率輸出表，更能表現出油門和車輛輸出動力的線性關系。
下面終于到了這篇文章的重點。此前，由于人們對混動車認知程度有限，所以混動車型是按照電機能否單獨驅動車輛分為強混、中混和弱混，或者按照電動機和發動機的布局形式分為串聯、并聯和混聯。
現在隨著大家對混動系統更深入的研發和了解，混動車型已經按照電氣化部件的架構來進行區分：P0、P1、P2、P3、P4、PS這五類了。雖然小編不解釋但你也肯定能看出來，PS是目前業內最頂尖、高效的技術。
其實在我們印象中的美國車，一直是和最前沿的科技不敏感的，美國車的粉絲一般都是追求寬大奢華。但是這次通用的混動技術和豐田類似，屬于PS這種第一梯隊的混動技術，甚至在運動性上要更優于豐田。
豐田只用了一套行星齒輪組對E-CVT進行搭建，完成了對傳統變速箱的淘汰，但是豐田把車輛的使用范圍設定在了常用的中段加速上，所以在不常用的初步加速和高速行駛會感覺有些吃力，這是一種很討巧的做法。但君越30H卻用了兩套行星齒輪組，兩個離合器，用更寬泛的齒比解決了豐田在高速和起步乏力的問題，讓車輛在全使用范圍都很有力。
自此，韓、日、美三系都已經在中國亮出了自己的hybrid車型技術，就差德系了。在未來，中國對車企的平均油耗要求將達到嚴苛的5L/100km，單純的小排量渦輪增壓已經很難滿足要求，所以混動技術就成為了解決這一問題的有效出口。
君越30H的車輛行進狀態也是大家熟悉的那套純電動起步，急加速和高速都油電共用的套路。君越30H采用了1.8L SIDI自然吸氣發動機+雙電機的組合，最大功率136KW，最大扭矩380N·m。
雖然換裝了洋氣的混合動力技術，但是君越30H的轉向依舊保持著汽油版那種沉重的美式手感。駕駛起來就是腳下的感覺有些奇怪，因為作為上一代君越2.0T車主，深知那臺發動機渦輪遲滯很明顯。
這臺君越30H換裝了混動系統以后，由于電動機的存在，動力可以說是無縫輸出，動力的銜接和油門的線性感都做的非常好。除了純電動車以外，小編能想象描述一臺車最順滑，就是自然吸氣發動機+CVT變速箱的動力組合了，而這套混動系統的順滑程度甚至要強于前者，就像油門直接接到車輪一樣，腳下的細膩感溢于言表。
小編和同車老師作為與君越感情深厚的兩位老車主，在分別駕駛了幾十公里之后，欣喜之情充斥著整個車艙。如果說這一代換臉的君越是在外表上年輕了的話，那么混動版的君越就是在靈魂上年輕了，拋棄了晦澀的老派美式風格的純汽油機動力，以順滑的混動新生命重生了。
而且雖然混動版本由于增加了電池和汽油機變的沉了不少，但是由于有電動機作為扭矩補充，并沒有感覺很笨重，反而覺得會比之前更輕盈了。
最后，經過幾組試駕媒體老師的測試，大家的實測平均油耗都在4-6L/100km之間，這是汽油版君越，除了推著走以外絕不能達到的一個成績。
君越30H目前有兩個車型版本：君越30H 精英型和君越30H豪華型，售價分別是27.58萬元和30.58萬元。美國車做起事兒來果然是大開大合：該鋪張的時候極盡奢華；現在需要經濟了，就直接搞出一個能干掉豐田的混動技術，把自己的油耗砍掉一半，甚至在凱迪拉克CT6插電式混動車型上還用到了三組行星齒輪組，百公里油耗1.7L/100KM。
這么看來，美國車想要省起油來，還真是連它自己都害怕。