中國汽車新聞網訊 “習慣了拳拳到肉的快感，偶爾回歸佛系也是一種享受”
盡管現在的汽車存在著嚴重的同質化問題，但不同系別的車還是能體驗出細微的差別，這一點在動力總成上可以說體現的非常明顯。身為一名德系車主+汽車編輯，大部分經手的試駕車都能在動力匹配的性格上有明顯的區分。
不過，汽車廠商之間的同級別車型在如今的運動化大潮中，存在的差異已經不大了，不僅是外觀內飾的設計，就連駕駛感受也不再具有明顯的區別。凱美瑞的這次換代就是最好的例子，使用TNGA架構之后整車的調性全部發生了改變，如果不是車標，你甚至都猜不出這是什么車型。
對于凱美瑞來說，TNGA就像變魔術一般，這也讓我對豐田接下來的新車十分期待，究竟TNGA在緊湊級的“平民”用車上能夠帶來什么樣的感官體驗。
壹
剛在一個月前，“達車匯”還開了哥們的上一代雷凌，這也方便了直接對比新雷凌的駕駛感受。這次試駕的車型是1.2T的科技版，至于它發生了哪些令人欣喜的改變我們給大家慢慢道來。
從發動機上，它的參數、包括肉眼所及的方面幾乎沒有發生任何變化，1.2T的發動機馬力和EA211的1.5L表現相當。在發動機實際的出力表現來看，它依舊與上代車型沒有什么變化，佛系是它的關鍵詞。
但是，經過優化和升級之后的模擬10擋CVT變速箱有了長足的進步，沒有了之前在低速時給油產生的輕微聳車，基本做到了任何情況下的任何動作都能保持絕對的平順。此外，在手動模式下CVT模擬擋位的切換速度比之前也有了提升，切換過程中也能很好的抑制拖拽感和動力銜接的不平順。
同時，由于后懸掛更新為了雙叉臂式獨立懸掛，前后避震的一致性、以及彎道中的跟隨性都有了明顯的提升，說白了就是感覺更“整”。同時，隨著TNGA一同帶來的改變還有轉向的變化，相比上一代不夠線性且偏沉的轉向，這一代能夠做到低速輕盈、高速穩定的線性調校，整體手感和更高一級的凱美瑞也非常類似。
在NVH上，新款雷凌也有了實質性的進步。尤其是車輛在時速70以下的表現，對于噪音的隔絕非常徹底，風噪、路噪以及環境噪音都能達到中上等的水平。時速提上來之后，風噪是主要的噪音來源，但也不至于影響主副駕駛正常交流。另外，發動機的震動和噪音隔絕的也非常徹底，從怠速到最大5900轉的區間都能做到令人滿意。
當然，如果是說缺點的話，就是它只適合佛系駕駛，116馬力和存在感很弱的渦輪不能提供什么腎上腺素。這也讓我想起了之前體驗過的C-HR，發動機動力似乎成了整個體驗中的短板，并不是說它不夠用，而是整個底盤動態上的表現會讓你想把它開得快一點。
貳
不過，為什么這款車依然值得推薦，主要就是它在舒適性以及配置上有誠意的表現。新款車型除了在設計層面進行了重新規劃，它還為全系標配了直接式的套壓監測系統、全車8氣囊以及LED大燈燈組。其中除運動版為透鏡設計外，其余均為矩陣式設計。
此外，它的內飾也分為了兩種風格，這次體驗的科技版使用了豎屏觸控的設計，尺寸達到12.1英寸，其余配置都為9英寸的橫屏設計。當然，尺寸不同的屏幕帶來的也就是內飾方面的兩種風格，科技版的整個中控以及空調控制區域的質感都更具吸引力。相比起來，這種豎版大屏+豎向出風口的感覺明顯更符合國內消費者的需求。
科技版獨有的HUD抬頭顯示和儀表中央的7英寸的液晶屏幕可以實現信息聯動，加上全系標配的車聯網系統，在性價比方面有了明顯提升。不過，需要指出的是，這套人機交互系統在操作上依舊不及德系對手、甚至美系車型，在流暢度、功能多樣性、以及界面設計上有待增強。
使用了全新的座椅設計之后，它的坐姿以及座椅的表現能夠讓我十分滿意，前后座椅在這一代車型上均降低了臀點，且向后移動了一定距離，對于身高180cm的小伙伴來說無疑是十分友好的。不過，對于那些習慣高坐姿的人來說，座椅的最高位置依舊沒有發生變化，只是需要更長時間調整而已。
總體來說，這次基于TNGA-C平臺的雷凌在綜合產品力上有了很大程度的提升，但依舊在人機交互系統以及動力上存在一些小小的遺憾。不過，除了汽油版的車型，混動版本的車型同樣值得推薦，盡管只是簡單地體驗了它的動態，但更低的油耗、成熟可靠的混動系統以及超越燃油版的低速動力響應同樣具有吸引力。