國貨已自強，韓系車或許到了要讓位的時候

不過近些年自主品牌迎來了井噴式地爆發，優秀的原創設計和技術引入，讓自主品牌信心和實力都大增。有野心的像吉利博越、榮威RX5、廣汽傳祺GS4這樣一線自主品牌，更是直接把競爭對手瞄準了日系車，而將韓系車取而代之。沒辦法，現在的中國汽車市場就是這樣，逆水行舟、不進則退，甚至是慢進則退。那么到底韓系車為什么會被自護品牌逼到這步呢？

這就要從韓國汽車的根扒起了！要知道韓國第一款純自主設計制造的“國產車”是1990年，比中國第一輛國產車還晚了30多年。然而在2009年時，韓國現代汽車已躍升至全球汽車銷量第四的位置。由于其汽車工業歷史短，所以韓國車企是缺乏技術積累的，也沒有配套的技術研發人員。所以韓國車在最開始，其實是依靠著強硬的“內銷政策”開拓市場。

到現在，韓國的自主品牌保護政策依舊非常嚴格，而且不止于汽車市場，韓國老百姓一生躲不開的話題除了生、老、病、死，還有三星。因為韓國在經歷戰爭后，深陷經濟蕭條，為了重振國內經濟形勢，韓國政府鼓勵和支持很多本土家族式企業率先發展。延伸到后來，韓國經濟就出現幾乎被大企業壟斷的局面，三星、現代、樂天等企業涵蓋了韓國所有的行業，從工業到建筑，再到保險、時尚、醫療、軍事。一個韓國人出生在三星的醫院，上學拿著三星的補助金，消費買著三星的產品，住著三星開發的樓盤是非常正常的事情。可以說韓國大企業幾乎壟斷了韓國人的一生。

曾經有一個韓國的導游跟辣法說，在韓國生活其實很簡單，一個孩子從小開始就拿著大企業的補助金上學、生活。那么長大了進入了政府各個部門也其實還是這個企業的人，想要成為黨政者，和政治信仰、政治追求無關，還得是看背后有什么大企業財團支持。

言歸正傳，現代汽車也正是憑借著近乎恐怖的“民族品牌”保護制度，自己人造車賣給自己人，在上世紀90年代迅速崛起。把合資車型還有進口車的市場份額全部擠壓了。在韓國的大街上幾乎只能看到現代、KIA，連三星、雙龍都比較少。

而在韓國本土市場近乎飽和之后，現代便尋找機會進軍全球。不過從最開始韓國車的弱點就是沒有自主的核心技術。在90年代之前，韓國本土的韓系車，實際上多是兩種形式：第一種是與日本汽車企業合作，以貼牌生產的方式在韓國發售日系車的換標車，全套技術都是日本方面提供的。另外一種是自行設計制造汽車，但使用日本企業提供的動力系統和傳動系統。

所以在韓國，現代汽車早在2002年，就與戴姆勒-克萊斯勒、三菱共同成立了GEMA（全球發動機制造聯盟），其生產制造的發動機原型為三菱4B11T。三家公司共享所研發的發動機技術（如缸體），但如發動機ECU、正時機構等則各有自己的選擇。但在2009年三菱和現代的相繼退出，GEMA也隨即解散。

其實現代利用之前GEMA的技術又努力投資了一把、研究出最新一代的GDI發動機之后，技術就進入了一個停滯的階段。眾所周知，現代在中國市場的推廣幾乎只靠顏值來撐。的確，起亞、現代都有一個“狂拽炫酷吊炸天”的外形，但是在核心技術上可以說是毫無競爭力。渦輪增壓、缸內直噴、雙VVT這些已經幾乎成為發動機標配的技術，到現在現代還在拿其當做發動機亮點在宣傳。

可以說在GEMA聯盟解散之后，現代的技術研發就已經進入到了停滯階段。其所謂正在研發的未來發動機技術，渦輪、機械雙增壓發動機其實也早就在國外版本的EA888上實現了，并不是什么新鮮技術。

于是發展到如今，現代、起亞的問題就來了！依靠顏值打天下這事兒，是一條捷徑但終歸要承擔風險，畢竟靠著顏值走天下的車企比比皆是。但這條路基本上就靠設計師靈感活著，如果某一天設計師腦袋一熱、手一滑，在車型改款換代時候沒有把握好當下中國消費者的審美，那銷量就有可能一下子出現滑坡式的下跌。

反觀現階段的自主品牌，就拿最近比較熱門比較強勢的兩款車，吉利博越、榮威RX5來說，吉利和上汽都是中國自主品牌中合資界的翹楚，吸取了大量外國品牌的技術和管理經驗。上汽靠著和通用、大眾的合資，吉利更是徹底，直接把沃爾沃收入旗下給自己站臺。現在吉利和上汽在自主發動機技術上完全可以和韓系的發動機抗衡（這點辣法會抽空專門把大家的真實技術數據拿出來比較），甚至在后續研發儲備上還能更勝一籌。

這就讓韓系車的定位在中國非常尷尬，本身在韓系車在中國的定位就是在非豪華品牌陣營中，主打親民、實惠、顏值高的這么一個定位。原來的自主品牌在技術和品質上拼不過，所以只能甘居韓系之下，打更低端的市場。但是現在，自主品牌經過吸取國外的技術和經驗已經在生產和技術上完全無懼韓系車了，那么韓系車又不像日系車一樣有著諸多讓人難以割舍的黑科技，只要中國消費者一看膩了韓系車，那么中國自主品牌上位幾乎已成定局。

可能韓系車早已經看出事態發展的端倪，開始把自己的品牌往更深更高的地方拓展。比如現代集團開始加大力度推廣旗下豪華品牌GENESIS，企圖當自己的現代品牌在中國收窄之后能在豪華品牌開拓出自己的一片天地。可是讓人失望的是，一向以設計傲人的韓國人，在高端品牌上突然沒有了自信，居然在內飾上完全“借鑒”了寶馬的設計，實在是敗筆。

在造型、內飾設計、做工質感、配置性價比、動力水平等方面，根本不輸韓系車的自主品牌，而且在成本控制方面更具優勢。所以韓系車只能利用老的生產線開始了疊羅漢戰略以減少研發成本搶占市場。北京現代從第三代伊蘭特開始，經歷了悅動和朗動，再加上今年剛上市的領動，這款車在中國已經是四代同堂了。起亞2006年進入中國的獅跑這款車在2010年改名叫智跑，今年又改頭換面重新起了名字叫起亞KX5，開始了三代同堂的銷售。這種戰略基本上可以用四個字評價，飲鴆止渴。

所以說，現在一線自主品牌確實已經在產品力上完全無懼韓系品牌，只不過中國汽車制造業已經崛起的事實還沒有被大多數消費者所知曉。因此辣法相信，國產當自強，以這個良性的發展勢頭走下去，我們的名族品牌躋身世界前幾名也是指日可待的。