中國汽車新聞網訊 時隔一月，發改委在發放了第十三張純電動乘用車生產資質后，便先后給陸地方舟和江淮大眾發放牌照，而此舉動被行業內外的人認為，這是釋放出純電動汽車的申請資質門檻正在放低的信號。
事實上，業內外始終存在純電動乘用車生產資質“寬進嚴出”的說法，尤其是當一些不知名的企業獲得生產資質后，“寬進嚴出”的說法愈加強烈。那么這些獲得生產資質企業的造車能力幾何呢？難道造車實力不確定，擁有土地并獲取地方政府支持便可取得生產資質嗎？所謂的“寬進嚴出”有何意義？今天“E車匯”（Eautofan）就來深度解析，企業獲得生產資質的的意義和能力問題。
“寬進嚴出”的鯰魚效應
目前，已經有十五家企業獲得發改委審批的純電動乘用車生產資質，除北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源外，剩余造車企業背景也逐漸呈現多元化趨勢，除了本次具有低速電動車背景的陸地方舟獲取生產資質外，還有供應商轉型、商用車跨界、中外資合資等背景的企業，充分說明發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》 (以下簡稱《規定》)的鯰魚作用。
“根據《規定》的內容，放幾條鯰魚進來，把市場激活是政府的主要目的。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛，在接受“E車匯”采訪時表示。
同時，汽車行業資深分析師田永秋也很認可鯰魚效應這一說法，他認為：“放更多鯰魚進來的討論，再度成為中國新能源汽車行業的熱門話題，特別在油耗和新能源積分政策正處于最后出臺的關鍵時刻，嚴格控制造車新勢力的質量，讓未來可以出售積分的造車新勢力不只是為了出售積分而存在。”
鯰魚多了便會產生其他副作用，正如田永秋所說，出售積分便會成為這些獲得生產資質的企業的盈利手段。因此，田永秋認為：“未來國家對未來資質的發放有望隨著《新建純電動乘用車企業管理規定》的修訂而逐漸收緊。”而鯰魚的意義也將壽終正寢。
生產資質或與造車無關？
《規定》中明確提出，“新建企業列入《車輛生產企業及產品公告》的純電動乘用車產品有效期為3年，有效期屆滿前30日可提出延期申請，審查通過可以延長有效期，每次延期不超過3年。”早期獲得生產資質的企業，已經過去一年時間，如果造車周期長，量產時間晚，那么這些企業的生產資質將面臨二次審批。
“目前，沒有銷售實車、獲得生產資質的企業，未來能真正成功的也是少數。”王秉剛說道，“3年后，當生產資質再次審批時，甚至會有取消資質的可能。”
因此，獲得生產資質后的企業或許會尋求其他出路，比如業內所推測的“出售生產資質”。據不完全統計，目前正在嘗試造車的企業有200余家，而獲得生產資質的只有15家，因此有需求的企業可以“收購”獲取資質的企業，不僅可以完成造車的夢想，還可進行再融資，獲得資本注入等商業目的。
對于這種做法，王秉剛認為：“理論上是可以實現的，用其他企業的資質來造車，但若實現盈利還要綜合考慮整車質量、性能以及品牌等因素。畢竟資質不重要，汽車質量才是根本，而這對投資人來說，風險也是巨大的。”
造車路漫而久遠
事實上，獲取生產資質只是漫漫長征路上的第一步，而在這場二萬五千里長征中，還將面臨著種種難題和劫難。目前，這14家獲得發改委生產資質的企業中，只有北汽新能源經過了工信部的各種目錄審核，而剩余的13家都還在量產上市的階段中摸索。
“資金是造車過程中最重要的問題，但不是絕對問題。生產資質不是困擾造車企業的真正難題，因為從獲得生產資質到汽車量產，進入工信部相關目錄，地方目錄，再到上市銷售最終實現盈利，是一條漫長的的過程。”王秉剛認為，在這場造車浪潮中，哪怕是獲得生產資質的企業能夠存活下來，真正能成功的都是少數。
當生產資質頻繁發放，生產資質也隨之“貶值”，而不知名的企業獲得牌照，產品的認可度能有幾何？正如王秉剛所提及：“市場上不缺少新車，為何要選擇一家沒有名氣甚至是沒有造車經驗所造的車呢？”所以，即便是獲得生產資質的企業依舊任重道遠，提高企業品牌力和產品競爭力，不僅為企業實現利潤，也促進中國新能源汽車產業健康發展。