中國汽車新聞網1月20日訊 蔚來1000km+、智己1000km+、廣汽埃安1000km+……當越來越多車企宣布自己旗下電動車產品的續航里程邁過1000km門檻后，高續航里程軍備競賽正在上演。
車企對于電動汽車續航的野心已經向1000km看齊。
這引發行業巨大爭議，有人質疑車企過度宣傳電池技術水平，存在炒作的嫌疑。現在就推1000km是不是過于“夸張”？各項指標如何解決，市場上的接受度又如何？
長續航快充安全便宜不能兼顧？
在中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高發表了他對電池的看法。激起了業界的千層浪。
“如果某一位說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”
有人將這段話“翻譯”為“歐陽明高院士：電動車續航1千公里幾分鐘就可充滿電！那他一定是騙子”。經過此番“加工”，對1000km續航車型的質疑迅速發酵。1月15日剛剛發布了1000km續航、8分鐘快充的廣汽埃安也直接成為了對準的“矛頭”。
廣汽集團也迅速發布了公告進行澄清：8分鐘充滿80%和續航1000km分屬兩種不同的電池，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點。
其實值得注意的是，衡量電池性能有多個指標，包括能量密度、壽命、充電速度、安全、成本等，而這些電池都只提到了其中的一部分指標。
歐陽明高說的，是沒有電池能夠兼顧以上所有。
從蔚來汽車、智己汽車、廣汽埃安發布的1000km超長續航車型的技術路線來看，三者都采用了硅負極材料（摻硅，并非純硅），同時正極方面，預計也都采用了超高鎳技術，也就是我們通常理解的811電池。
而石墨烯有著超乎想象的導電性，并且石墨烯材料成本與10年前相比已經降低了5-10倍，有著石墨烯材料的加入，確實能夠提高充電速度以及續航水平，但是依舊高于現在主流電池的材料成本。
而蔚來的固態電池，確切的講算是半固態電池，仍需使用電解液、隔膜。這是全固態電池到來前的一個過渡方案，也就是電池將會同時使用固態電解質和電解液。
真正能夠解決以上所有問題的，或許要等到2025年后的固態電池大范圍應用。
市場需不需要1000km續航？
從一定程度上來看，電動車的續航更長，確實是吸引消費者購買的重要原因。這也刺激了車企進一步追求更長的續航里程，借此來進一步提升產品競爭力和品牌力。
其實對于當前技術水平下，對于電動車又一個續航里程/車重的比率關系，電池的重量增加，會對續航造成相當程度的影響，而長續航又必須依靠大電池。長續駛里程的代價是車重、成本與能耗。
而且最關鍵的是現在人們所謂“里程焦慮”根本不在于續航具體長短，而在于需要充電的時候充電時間冗長且找不到充電樁。
為什么上世紀燃油車能夠迅速跑遍美國，原因之一就是在于以美國為代表的石油巨頭在美國遍布全國地建設加油站，隨時隨地就能快速補能。所以，電動車1000km或者500km續航里程不是關鍵，關鍵是能夠快速、方便充電。如果能夠快速方便充電，續航里程500km足矣。
雖然一千公里續航并不是追求的主要目標，但如果有一個長續航的車，即便是在冬天，續航里程縮水也不用擔心。
并且有望在2025年實施的CATC標準，也增加了高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調的實驗，同時還加入了低溫評估，更客觀反映純電動汽車的能耗。到時候，續航或許還要再打個折扣。