中國汽車新聞網訊 就在大家都以為發改委在猴年加班加點一鼓作氣發放了10張獨立的新能源乘用車生產資質，完成“十全十美”的任務后將休息一下時，2017年3月1日，蘭州知豆電動汽車有限公司年產4萬輛純電動乘用車建設項目投資獲批，成為繼北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源和云度汽車之后，第11家獲得獨立新建純電動生產資質的企業，也是繼北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源之后第四家現有乘用車企業（吉利）新能源業務獨立的最新案例。
知豆資質的核準，不光打破所謂“只發十張牌照的”說法，也使得本已沉寂一段時間的新能源資質問題再度成為2017年這個短暫春季里的熱點話題。
都說分兒分兒，學生的命根兒。對于即將進入新能源汽車這所學校的新進入者來說，擋在大門口的新能源汽車生產資質，則成了這些準新能源汽車企業的命根兒。那申請資質的到底有多困難？已經拿到資質的企業有哪些成功的經驗和失敗的教訓？讓我們通過分析向讀者一一道來，希望本文對還在資質申請路上徘徊的后來者提供些許借鑒。
資質標尺—決不可小視的《規定》細節
申請新能源資質，是依據發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》 （以下簡稱《規定》）來執行的。這個被政府內部稱為“27號文”的規定自2015年7月10日開始施行以來，在開始半年的時間里業界反應十分謹慎，紛紛從各種渠道“打探”政府出臺此項規定的真實目的。
《汽車海外并購》和《智能新能源車》認為，從《規定》的設計初衷來看，這一政策屬于對我國2004年《汽車產業發展政策》的補充和發揚，是汽車產業政策從“嚴格準入”到“寬進嚴管”的一次轉型，目的當然是“放幾條鯰魚進來”，攪和一下2012年國務院出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃( 2012-2020年)》后幾年里新能源汽車 “一潭死水“ 的尷尬局面，用新能源汽車來快速切入，實現中國汽車行業彎道超車、做大做強的中國汽車夢。
當然，新能源汽車也是國家層面在房地產這個經濟引擎逐漸失速后，積極尋找“既能拉動經濟增長又能達到節能減排、減少污染目的“的最佳產業選擇（雖然沒有充分考慮從油井到車輪（from well to wheel）的全產業鏈的污染問題）。
我國2004年出臺的《汽車產業發展政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》是管理我國汽車行業極其重要的法規，但這些政策只是對傳統汽車領域的投資、準入、銷售、售后等做出了詳細的規定，對新能源汽車的投資管理幾乎是空白。2014年出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》第二十條指出。要制定新能源汽車企業準入政策。包括研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。”《規定》的發布，進一步完善了《汽車產業發展政策》，這為跨界優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路，也為把新能源汽車與傳統汽車分開平行管理埋下了伏筆。
到目前為止，我們逐漸看到了《規定》對《汽車產業發展政策》中投資總額和生產規模的突破，“強調新建企業投資項目的不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”；對《汽車產業發展政策》中資質的“鐵飯碗”和“終身制”的突破，《規定》確定了資質的“有效期”，“純電動乘用車產品有效期為3年。”
很快我們就會看到，今后《規定》還將繼續對《汽車產業發展政策》中包括“中外合資股比限制“，“外商合資名額限制”等的核心內容進行全方位的突破，直到新能源車和傳統汽車在政策層面完全平等獨立。
之后，《規定》將和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》/《新能源汽車碳配額管理辦法》(未來會協調整合)以及補貼退坡一起，共同構成未來新能源汽車管理的綱領性文件，覆蓋新能源汽車產業的上下游整個價值鏈。
我們再具體來看一下《規定》的內容。雖然各部委博弈無處不在，但《規定》基本上從投資和準入兩方面確立了發改委管投資和工信部管準入的未來新能源管理框架。
同時，發改委為主導的由純電動乘用車行業專家組成的投資項目評審委員會對項目真實性和符合性進行審查，并在30個工作日內出具評審意見報發改委，發改委投資項目審批監管平臺綜合專家委員會意見并綜合包括固定資產投資項目節能評估等在內的審查和地方發改局的意見，做出核準通過或不通過的決定。
發改委投資管理部分，主要是對投資主體資格進行了適當放松，不再要求投資總額和生產規模，但同時對投資主體的能力進行了細致要求，簡單概括為：境內注冊，具備一定規模的自有資金和融資能力，具有概念到樣車的完整研發經歷，具有研發團隊和整車正向研發能力，掌握核心技術以及試驗驗證能力，擁有自主知識產權和發明專利，具有整車試制能力，具備樣車試制條件、工藝和裝備，能試制不少于15輛樣車并符合規定的技術要求。
工信部準入管理部分，主要是對新建企業及產品的準入管理進行了規定，簡單概括為：企業和產品符合《乘用車生產企業及產品準入管理規則》要求，單獨公告管理，質保承諾，資質三年有效期。
在經歷了2014年11月和2015年3月的兩次公開征求意見后，《規定》于2015年6月2日在發改委主任徐紹史和工信部部長苗圩會簽后正式發布，于2015年7月10日正式實施。
在經過半年的準備期后，從2016年3月26日 北京新能源核準成為第一個拿到獨立的新能源汽車生產資質之后，長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和蘭州知豆電動這11家公司先后獲得了資質。
現有“成功”資質申請者的“經驗之談”
1.類別
從目前已經獲得資質的11家企業來看，傳統主機廠與零部件供應商轉型升級平分秋色，此前呼聲很高的互聯網造車企業到目前為止都沒有被核準。
在傳統主機廠中，北京新能源、奇瑞新能源、知豆、江鈴新能源和小康金康新能源都屬于傳統主機廠開展新能源業務，其中又略微有些不同。北京新能源、奇瑞新能源和知豆電動獲得的新能源資質屬于傳統汽車企業新能源業務獨立運作（分拆）的性質，類似于兒子長大了要離開父母家單獨過日子一樣，為將來娶妻生子獨立門戶打下基礎。這類企業占獲得資質企業總數的36%。
江鈴新能源和小康重慶金康新能源屬于主機廠跨界進入新能源乘用車業務。重慶小康是商用車、摩托車和發動機、減震器制造商跨界進入新能源乘用車領域，而江鈴集團是從商用車制造跨界進入新能源乘用車領域的，這類企業占獲得資質企業總數的18%。
零部件供應商轉型類中，長江杭州乘用車 （長江EV）是中聚電池通過并購杭州客車廠然后進入新能源乘用車領域的，前途汽車是從長城華冠汽車設計和工程業務起步發展進入新能源乘用車領域的，萬向集團新能源乘用車業務是中國最大的零部件集團萬向集團掌門人為實現自己整車制造夢想、通過海外收購核心電池A123系統和菲斯科汽車，然后再進行國產化的步驟來實現的。而敏安電動汽車則是汽車內飾件、座椅骨架、行李架等零部件供應商敏實集團向產業鏈下游布局的最新嘗試。
互聯網造車新勢力中，以樂視等互聯網公司為代表的造車新勢力雖然一直以來呼聲很高，但無論資質評審委員會的專家還是從行業主管部門都對這些公司持比較謹慎的態度，所以到目前為止資質通過率仍為0%。《汽車海外并購》和《智能新能源車》估計等這些公司的資質只有等核心技術研發、建廠、樣車和供應鏈體系逐漸積累到位后，才有可能實現。因此互聯網公司造車新勢力在今明兩年還需繼續對汽車行業懷著敬畏之心，踏踏實實彌補自己的短板，進一步耐得住寂寞潛心研究兩年才行。
中外合資的新能源造車新勢力中，國能新能源和敏安汽車屬于中外合資性質，在政府“強推”新能源汽車的大背景下，限制政策正在逐步移除，為后續江淮大眾獲批做了鋪墊。
2016年12月20日，國務院正式發布《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知》（國發〔2016〕72號），重申了“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”的要求，并將控制傳統燃油車與發展新能源汽車作為一個整體來加以通盤考慮。《通知》指出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。積極引導新能源汽車健康有序發展，新建新能源汽車生產企業須具有動力系統等關鍵技術和整車研發能力，符合《新建純電動乘用車企業管理規定》等相關要求。汽車行業的投資項目核準，繼續按照國務院批準的《汽車產業發展政策》執行。其中，新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目，由國務院投資主管部門核準。這意味著，從核準層面，新能源車不再從屬于傳統汽車，而是和傳統汽車并行的一個全新品類，傳統汽車投資核準由國務院作出，而新能源汽車領域的投資項目核準由發改委作出。
這樣，傳統汽油車合資、現有汽油車企業異地建廠擴張產能基本上都不可能了（國務院批準意味著難度巨大，除非有涉及國家層面的重大利益關切，否則幾無可能，不過兼并重組基礎上的可另行考慮）。而新能源汽車領域的中外合資、產能擴張則會面臨更加寬松的政策環境。
基于此，《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》估計，以江淮大眾新能源合資為代表的新能源汽車領域的合資將按照《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求進行申報，由發改委進行核準。這也意味著，新能源汽車領域得合資可能突破《汽車產業發展政策》（這個政策未來可能轉變為只規范傳統汽車領域的政策）中有關“同一家外商汽車企業（同類）可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業”的政策規定。
據悉，大眾在華的第三家整車合資——江淮大眾新能源合資公司的可行性研究報告和資質申報都取得不錯的進展，有望于2017年上半年獲得批準。在電動汽車百人會EV100論壇上，大眾中國CEO海茲曼教授在演講中就明確了江淮大眾即將獲批的信息，江淮大眾也將為未來更多的中外新能源汽車合資提供了示范效應。其他有資金有技術有渠道有品牌的外資汽車企業在油耗與新能源積分政策的重壓之下，也必須迅速做出適應政策的戰略決策。
2.投資
從投資角度來看，11家獲得資質的的造車新勢力中，奇瑞新能源、萬向集團、小康金康、前途汽車、敏安電動五家投資額在20億以上，占55%；北京新能源、江鈴新能源和云度汽車三家投資額在10到20億之間，占比27%；小于10億的只有長江EV和知豆兩家，占比18%左右。
相比2004版《汽車產業發展政策》中新建汽車生產企業的投資項目規定的“項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣, 要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。”
雖然依據《規定》進行資質申報對企業的投資額沒有硬性規定，但絕大多數造車新勢力的投資額都比《汽車產業發展政策》要求的要高，所以從這個意義上來說，有資金實力，是向資質評審專家和主管部門證明自己的最好方式之一，特別對于此前完全沒有整車經驗的企業來說更是如此，除了技術要求外，較多投資是獲得資質的關鍵要素。
而三家傳統汽車企業北京新能源、江鈴新能源和福汽旗下的云度汽車投資額在10到20億之間，低于《汽車產業發展政策》的要求也得到了核準，主要是考慮到傳統汽車企業的身份和汽車生產的經驗，資質評審專家和主管部門才沒對投資有特別的要求，也體現了“新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”的開放態度。
從這個意義上來說，《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》認為，資質評審專家和主管部門基于多年來在汽車行業的經驗，對于核準新能源汽車新建企業的態度趨于保守，對此前有相關整車經驗的企業在投資額上就要求不多，而對于完全沒有整車經驗的企業，在資金要求上就更趨于嚴格，“有錢才能讓大家更放心一些”。至于完全沒有汽車整車或零部件相關經驗的徹頭徹尾的新兵，估計在投資上的要求更高一些。
這一點在最新獲批的第11張資質知豆上體現明顯，知豆本來在2016年12月的環評報告中計劃投資4.8億元，產能4萬，但最終審批通過的是8.8億，且“資金來源全部為企業自籌“，覺還是體現出管理層謹慎偏保守的審批態度。
3. 產能
從產能角度來看，64% 的資質獲得者規劃的產能都是年產5萬臺，只有北京新能源、奇瑞新能源和云度產能超過5萬，北京新能源是7萬臺，云度是6.5萬，奇瑞新能源是8.5萬。這基本與《汽車產業發展政策》中對于新建投資項目的生產規模規定基本一致：“裝載4缸發動機的乘用車不低于50000輛，裝載6缸發動機的乘用車生產規模不低于30000輛，重型載貨車不低于10000輛”。
雖然政府層面強推新能源汽車，但大部分造車新勢力將初始產能控制在5萬輛的水平，與《汽車產業發展政策》產能要求一致，并沒有出現產能規劃“大躍進”的情況，反映了企業和審批兩個層面對“獨立的新能源資質仍是新生事物，需要更多觀察”的謹慎態度。
4. 企業性質
從企業性質角度來看，11家獲得資質的企業中有小康金康、萬向、前途、長江EV、知豆五家企業性質屬于民營企業，占比45%；國有企業有北京新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和云度（雖然混合所有，但國資占70%以上控股）4家，占45%左右，合資企業只有敏安電動和NEVS 2家。
民營企業占大多數體現了《規定》中“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產”的政策初衷。而由香港展圖(中國)投資有限公司與江蘇淮安開發控股有限公司合資成立得江蘇敏安電動汽車有限公司獲得了第五張資質，是首家中外合資企業（雖然是香港與大陸的合資）獲得的新能源資質，NEVS是第二家外資獲批，這對于新能源資質申請的示范意義重大，為日后包括江淮大眾等在內更多的跨國汽車巨頭們“染指”新能源資質開了先河。
5.技術路線
從技術路線上看，有10家企業產品集中在純電動車上，只有萬向一家既有純點產品也有增程式產品，主要是因為其收購的美國菲斯科汽車歷史上車型為增程式有關。除了這點的區別外，可以說是100%瞄準純電動技術路線，因為《規定》明確要求，“新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品”。
“純電動”是我國新能源汽車行業歷經2001-2010十年的不斷探索和純電與混動之爭反復交鋒和論證之后，中國新能源汽車行業對于技術路線做出的最終選擇。而《規定》是以法律法規的形式將未來中國新能源汽車行業的“純電動”技術路線確定下來，體現了國家意志和國家戰略。未來新的資質申請者將毫無疑問地將如何開發各種純電驅動產品作為公司戰略，連同補貼政策、積分政策（純電比插電設置的積分分值要高）、動力電池的鼓勵措施等一起保證純電動車在中國新能源汽車市場上的未來的決定地位。
預計，到2030年，在中國新能源汽車市場上，未來純電動將占據至少80%以上的市場份額，而插電式混合動力終因其技術的復雜性帶來的成本較高而在一定時期的過渡之后，最終退出歷史舞臺。
6.產品策略
從產品策略上看，11家公司中有傳統汽車背景的江鈴新能源、奇瑞新能源、北京新能源、長江EV、知豆基本上產品策略都是先推出相對低端的產品，然后逐漸提升產品定位到中高端。這類企業偏保守類型，先低端后高端，容易在開始階段迅速上量，能夠形成穩定的資金回籠。
這一點上，其他造車新勢力樂視/FF、蔚來、NEVS、威馬、游俠、小鵬、合眾等基本屬于這一類。而另外四家獲得資質的新面孔萬向karma、NEVS、前途汽車、小康SF Motors和敏安汽車則走了一條相反的路徑，他們學習特斯拉的產品策略，先以高端打開市場，急于向外界證明其具有較強的技術開發和設計實力，之后再逐漸推出低端走量的產品。這類企業前期銷量不容易上量、且沒有品牌支持，因而前期銷量較小，資金回籠時間較長，需要有強大的資金儲備才可以。而其他潛在的資質申請者河南速達、河南森源、車和家、力帆、博郡、御捷等基本屬于前一類。
從高到低和從低到高是兩種不同的產品策略，無對錯之分，只有合適與否，只有適合自己的產品策略和產品組合才是最正確的。
經驗、教訓與總結
綜合以上不同維度的分析，從目前獲得資質的11家企業中總結出了一條最有可能獲得獨立新能源生產資質的成功路徑之一，即：汽車零部件供應商-20億-5萬臺-民營公司-純電動-從高到低/從低到高，也就是說，一家民營汽車零部件公司計劃投資20億元人民幣以上，投資年產5萬臺的純電動乘用車高端產品/低端產品，未來逐漸進行推出更多低端/高端純電動產品的汽車投資項目，最有可能獲得發改委的批準。
這是從一般意義上總結的成功資質獲得者的成功因素路徑，可為未來其他計劃申請資質的企業提供些許參考，但這并不意味著這是唯一的路徑，特別在當前中國的政策環境下，地方政府高層往往為了本地企業申請資質而不惜動用各種資源，在用地、環評和樣車制造和檢測中給與支持，或者干脆“擼起袖子親自跑資質”。
而有資金、有實力、有技術、有品牌、有政府關系的外資汽車企業，如特斯拉、大眾、豐田等，也會不斷通過包括使館、商會、國際組織、本國政府等各種途徑不斷進行資質的游說。這些都有可能使得資質的申請形勢更加復雜。有實力的現有傳統汽車企業（包括低速汽車企業）和外資汽車在國內的合資企業也很有可能在不久的將來獲得獨立的新能源生產資質。
至于呼聲很高的互聯網造車公司，還是需要更長一點的時間進行技術和生產方面的積累，才有可能打動偏保守和謹慎的評審委員會專家和審批部門。
此外，除了這11家成功獲得資質的企業外，江蘇奧新新能源有限公司跨界年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目沒有通過發改委投資項目核準。這家公司的首次申請“失敗”的教訓，也應當引起后來的資質申請者的注意。
江蘇奧新新能源2009年7月在江蘇鹽城國家級經濟開發區成立的專門從事純電驅動新能源汽車研發、制造和銷售的高新科技企業，是鹽城市國有資產投資集團有限公司控股的子公司（原是東風設計研究院有限公司在鹽城開發區投資設立的子公司）。鹽城國投是控股股東，持股比例50%，鹽城物資集團持股30%，原東風設計研究院總經理助理、現任江蘇奧新新能源總經理的史踐個人持股20%。
江蘇奧新是工信部公告內純電驅動新能源專用車生產企業，產品覆蓋純電動垃圾車、掃路車、純電動廂式運輸車、篷式運輸車、倉柵式運輸車、純電動售貨車、純電動宣傳車等產品。
江蘇奧新計劃總投資9.2876億元生產建設具有“第一個2萬輛碳纖維純電動汽車制造工廠、第一條電動汽車鋁合金底盤機器人焊接線、第一條高溫高壓真空輔助碳纖維成型生產線和國內第一款一次充電續駛里程達460公里以上純電動自主品牌汽車”碳纖維電動汽車項目。
江蘇奧新是鹽城國投控股的國有專用車企業，此前沒有相關新能源乘用車生產經驗，此次投資新能源乘用車屬于跨界投資，并且投資額為9億多，遠低于普遍認可的20億，年產量為2萬，遠低于普遍接受的5萬臺。
除了投資和產能等“硬件”外，江蘇奧新鹽城項目“未經環評擅自開工被江蘇環保廳通報并罰款（鹽環罰字〔2015〕41號，已被寫入國家企業信用信息公示系統）、因買賣合同被深圳沃特瑪電池起訴并被法院裁決查封和凍結財產”等“軟件”方面，也顯然影響到了評估專家組們對江蘇奧新新能源企業誠信的判斷。即使江蘇奧新到處宣傳其多項“中國第一”以及“碳纖維、鋁合金”等高大上的概念，至今仍然沒有獲得發改委投資項目的審批核準。
從2015年11月相關資質評審委員會專家對江蘇奧新進行資質考察整整一年后，2016年10月20日，發改委在線投資審批平臺更新的信息顯示，江蘇奧新新能源有限公司投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目的審批狀態顯示為“不通過”，正式宣告了這家新能源乘用車行業的新進入者在資質申請道路上遭遇“失敗”。
希望以上對資質申請者的成功要素路徑的總結和實操層面的“成功經驗”和“失敗教訓”的總結，可以為諸多在資質申請道路上的后來者提供些許借鑒和幫助。