隨著整個歐洲范圍內通過立法推動汽車制造商利用各種電池技術實現產品電動化，不管是否愿意，制造商們都在向電動汽車領域投入資金。市場上少量的電動車正在緩慢增加，包括純電動車和插電式混合動力汽車，這也得益于電池技術的改進和電池成本的下降。
今年，捷豹推出I-Pace，這是第一款由成熟汽車制造商打造的高性能高價全電動車型，以此對特斯拉發起挑戰。在量產領域，現代Kona電動SUV則實現了長達480公里（298英里）的里程。
德國高端品牌也在與特斯拉展開對抗，包括奧迪e-tron SUV和梅賽德斯-奔馳的EQC。保時捷推出轎車Taycan，由此，消費者在高端車型以及長里程（400至500公里）電動汽車的選擇上進一步擴大。
電動汽車被認為是形象的提升。這究竟是特斯拉努力的結果還是對柴油污染的強烈抵制，很難說。但在過去的一年里，積極宣傳正面信息的汽車制造商們已經做出了大膽的承諾，中期實現全球車隊的電動化。具體如下：
到2023年，PSA集團86％的車型將推出電動版或插電式版本。
到2022年底，菲亞特克萊斯勒將推出30多款配備電動傳動系統的車型。
從2019年開始，每一輛全新的沃爾沃汽車都將采用某種形式的電動化動力系統，包括48伏輕度混合動力、插電式混合動力車和全電動動力系統。2017年7月，沃爾沃發布的公告也激發了許多其他廠家追隨其后。
雷諾計劃到2022年推出8款全電動車型和12款電動化車型。
大眾汽車集團宣布，將在2020年前推出25款電動車，并計劃到2025年每年銷售300萬輛電動汽車。
到2022年，福特將在全球推出16款電動汽車。
同樣到2022年，整個梅賽德斯產品線將實現電動化。
到2020年，每輛新捷豹路虎都將實現電動化。
到2020年代中期，瑪莎拉蒂三分之一車型實現電動化。
立法推動
看起來廠商的熱情正轉向電動車，但現實情況卻有所不同。對于許多汽車制造商來說，“電動化”這個詞還包括輕度混合動力車，這種車型的內燃機符合標準，并提供了一小部分電動助力，同時減少了二氧化碳排放量。從汽車公司的角度來看，很明顯，轉向發展電力驅動主要是應對立法而非消費者需求的回應。
6月份，在FCA投資者日，該公司在新的五年計劃中展示了電動化的發展雄心，首席技術官馬克•切爾諾比（Mark Chernoby）將歐盟描述為“世界上最具挑戰性的監管/消費環境”。
FCA傳統上一直是對電池最不感興趣的汽車制造商，該公司認為這一領域的回報近似于零。前首席執行官塞爾吉奧·馬爾基翁內（Sergio Marchionne）在2014年曾要求消費者不要購買其唯一的電動車菲亞特500e，因為每賣出一輛就損失1.4萬美元。
然而，現在，FCA正在研發新款電動菲亞特500，并計劃開發更多電動汽車。切爾諾比表示，該公司幾乎沒有選擇，因為在歐洲如果2020年~2021年期間未能達到平均二氧化碳排放目標，將要繳納巨額罰款。
柴油車份額下滑
與此同時，消費者正在放棄低碳燃料柴油，因為整個歐洲都將目光聚焦到這種涉及排放問題的燃料。作為回應，FCA計劃到2021年停止在歐洲銷售柴油車。
歐盟正在鼓勵這種轉向。歐盟委員會已提出關于2030年二氧化碳排放目標的提案，這將迫使制造商將平均排放量在2021年水平上減少30％。
電動化是關鍵。到2025年，歐盟已設定基準，所有銷售車輛的15％為電動或插電式混合動力車（二氧化碳排放量低于50克/公里），到2030年要達到30％。任何達到銷售量目標的汽車制造商都將獲得回報，那就是更高的CO2平均排放量。
“該框架旨在支持從傳統發動機車輛逐漸過渡到電動汽車。”歐盟委員會于11月份表示道。
然而，汽車制造商本身并不太熱衷于轉變。“目前現實情況是，市場對可充電車輛的使用率較低，并非因為買不到這樣的車輛或者選擇性太小。”戴姆勒首席執行官蔡澈去年9月表示。蔡澈現任歐洲汽車制造商協會ACEA主席，該協會仍在繼續敦促歐盟委員會放松2030年排放目標以減輕電動化壓力。ACEA則建議以減產20％作為對抗。
6月，ACEA再次就電動車發展向歐盟委員會發出警告，“經濟承擔能力是客戶的主要障礙”。該制造商組織認為，電動汽車的增長只發生在挪威這樣的富裕國家，其平均國內生產總值是歐盟平均水平的兩倍。
愛沙尼亞就是典型的存在發展障礙的例子。2017年，該國僅售出了43輛插電式混合動力汽車。“在向零排放的過渡中，強行推動電動化可能導致社會的排斥。”ACEA在其報告中寫道。
該協會代表所有歐洲汽車制造商，再次重申了蔡澈關于電動車接受速度緩慢的觀點。ACEA寫道：“消費者尋找柴油車替代品，現在經常會選擇汽油車或混合動力汽車，但尚未大規模轉向充電車輛。”根據市場分析機構JATO Dynamics數據，去年插電式汽車市場僅占整個市場的1.8％。ACEA認為，按目前的低增長率，到2025年這一市場份額將達到3.9％，到2030年會達到5.4％。
基建問題
ACEA表示，充電站不足也阻礙了銷售。據估計，要滿足歐盟預期的需求，到2025年將需要至少200萬個充電點。目前可用的近10萬個充電點中，30％在荷蘭，22％在德國。相比之下，羅馬尼亞只有116個充電站。
ACEA秘書長埃瑞克·喬納特（Erik Jonnaert）呼吁歐盟強制其成員國增加公共充電站數量。“如果沒有充電站，我們永遠無法說服消費者大規模轉向充電汽車。”喬納特說。
正如汽車制造商們通過其協會表達的一樣，他們對電動車的悲觀情緒，與其向公眾表現出的熱情形成鮮明對比。不過，分析師和汽車制造商都認為，無論如何插電式汽車市場都會大幅增長。咨詢公司AlixPartners預測，到2025年，純電動汽車和插電式混合動力汽車將占歐洲銷售量20％以上，超過歐盟委員會設定的15％基準。
大眾汽車集團也得出了同樣的結論，其向分析公司瑞銀表示，預計2025年市場分拆將會形成新局面，純電動汽車占12％，插電式混合動力車占8％。大眾汽車集團一直宣稱，到2025年，其銷量的三分之一將是純電動汽車。分析公司LMC Automotive認為，2025年市場總量達到370萬輛，其中電動車將占據18％的份額，分別是11％的純電動車和7％的插電式混合動力車。
據LMC估計，到2020年，電動汽車市場將翻兩番，從2017年的280767輛到115萬輛。該機構認為，隨著電動車變得更加經濟實惠且充電網絡擴大，插電式混合動力車將在未來五年內僅占據一半的份額，直至完全被取代。
大規模投資
電動汽車投資巨大。例如，FCA計劃將總資本支出預算的20％用于開發電動汽車，也就是大約90億歐元或105億美元。到2022年，FCA預計其歐洲市場40％的車輛將是輕度混合動力汽車，20％是“高壓電動化”，也就是電動車或混合動力車，40％是非電動汽車。
AlixPartners計算，到2022年，全球范圍內汽車制造商和供應商在電動汽車領域投資額為2550億美元，而前八年的投資額約為250億美元。這筆錢不僅會用于動力傳動系統，而且還會用于提升電動車駕駛體驗，使其優于傳統內燃機，這也是刺激需求的關鍵。
瑞銀報道稱，新一代大眾電動車的首款車型I.D. Neo將于2020年推出，將配備增強現實平視顯示器和可選的感應式無線充電器。保時捷Taycan將使用一個800伏系統，實現超快速充電（10至15分鐘）以及一致性的快速加速，并且不會犧牲車輛性能。
自動駕駛技術將越來越多地成為電動車的一部分。比如，計劃于2021年推出的寶馬iNext SUV將是“全電動、完全互聯并實現高度自動駕駛”，寶馬首席執行官哈羅爾德·克魯格（Harald Krueger）于今年5月份宣布。
更貴的汽車
高端汽車制造商將利用電動汽車的高科技吸引說服買家支付溢價。“我們相信未來的電動汽車必然會更貴，因此我們需要找到愿意支付更高價錢的目標群體，”斯柯達銷售和營銷主管阿蘭·法維（Alain Favey）說，“這是關于如何讓汽車具有吸引力的問題，搭載更引人注目的東西讓人們愿意為此支付更多費用。”
斯柯達將于2019年銷售微型車Citigo電動版，并于2020年推出基于大眾集團MEB新平臺的Vision E量產版本。要取得成功，汽車制造商必須準確定位不同的受眾，普華永道汽車行業全球首席分析師克里斯托夫•施圖爾默（Christoph Stuermer）認為，“向同類人群出售不同東西的做法是行不通的，因為如今的電動汽車性能比燃油汽車要差。”
施圖爾默說，采用相同的營銷策略會導致失敗。“電動汽車沒有應用任何專業方式進行產品管理或營銷，”他說，“讓工程師做工程師該做的事，讓產品經理開始他們的工作吧。”施圖爾默稱贊雷諾Zoe的獨特性足以吸引新的人群。“雷諾品牌略顯不羈，它很酷，很有吸引力，賣得也很火，”他認為，“在大多數情況下，電動車的購買者不是喜歡炫耀的人。”