新能源補貼終止開啟淘汰賽，多家車企已開始漲價

汽車信息網12月2日訊 按照財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，延續了13年的國家新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止（現有補貼額度：純電動車12600元/輛 ），在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。在年底促銷和補貼退坡的雙重壓力下，新能源車企們的市場營銷攻防戰悄然打響。

 

比如利潤高的新能源車企紛紛開始降價搶單，在2022年10月份，特斯拉宣布官降，最高降幅高達3.7萬元。隨后，福特電馬、奔馳EQ系部分車型也宣布官降；利潤低的車企通過鎖單補貼、漲價、限時保價等方式應對補貼終止，在比亞迪宣布漲價之后，埃安宣布將在2023年對相關車型上調價格3000元到8000元不等。

據“汽扯扒談”電話咨詢北京多家廣汽埃安4S店后獲悉，今年12月31日以后埃安所有車型確定漲價，而且是在補貼前價格的基礎上進行漲價3000元到8000元不等，對于消費者來說目前買車確實要省不少錢。

 

AITO汽車、蔚來、小鵬、吉利也已推出類似限時保價政策。比如，小鵬汽車宣布在2022年12月31日前完成定金支付的訂單，將持續享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。除了限時保價，長安深藍還推出了國補退出后的廠家給予補貼的購車政策。

“缺芯貴電”疊加補貼退坡是漲價主因？

作為新能源汽車補貼的最后一年，2022年車企價格上漲最為頻繁：在今年2-3月，特斯拉、廣汽埃安、小鵬、比亞迪、奇瑞等20多個車企的40余款新能源車型官宣漲價；隨后在4月份，理想、蔚來、長城魏牌、領克、奇瑞等多個車企官宣漲價。

 

根據《2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表》顯示，2020年度經核準的新能源汽車平均每輛車能拿到補貼2.3萬元，2017-2019年平均每輛車能夠獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元，逐年減少。當新能源車企獲得的補貼越來越少，也倒逼著它們必須從市場中賺更多的錢，所以新能源車企漲價也是迫不得已。

另外，在今年上調售價的新能源汽車品牌，除廣泛提及“補貼退坡”外，每一輪上調售價聲明，品牌方都將矛頭指向了動力電池原材料價格上漲和芯片短缺。據了解，自去年以來，動力電池原材料價格開啟了爆發式的增長模式。

 

據上海鋼聯最新數據顯示，11月25日，電池級碳酸鋰均價報于58.65萬元/噸。有數據顯示，目前碳酸鋰占電池的成本已達40%左右，電池也已經占到新能源汽車成本的40%-50%。在此背景下，新能源汽車企們不得已承擔下了芯片和鋰電材料上漲帶來的成本壓力，并且苦不堪言。

在今年11月的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮直接拿出數據：“長安汽車1-9月因為缺芯貴電，而損失掉60.6萬輛（車）。”他直言：“缺芯貴電”目前是汽車行業最痛點，嚴重破壞了我國新能源汽車產業的健康發展。

同時比亞迪執行副總裁廉玉波也表示，汽車產業鏈整體風險抵抗能力不足，碳酸鋰等價格波動帶來很大影響。

 

對此，乘聯會秘書長崔東樹對“汽扯扒談”表示，今年年底，不僅不會出現大范圍的新能源車降價潮，反而有可能出現一輪漲價潮。在其看來，鋰電價格持續高企，疊加明年新能源國補退出，先降價后提價會讓車企處于被動位置，不利于銷售的開展，車企陸續實施漲價將成為必然趨勢。

另一方面，各大新能源車企推出保價政策也是想抓住補貼最后窗口期，為完成年底沖量做一波宣傳攻勢，財通證券研報認為，產品盈利能力的差異或導致車企選擇不同的沖量策略，盈利能力較強的公司，或能更好應對終端價格變化；同時，產品力強弱或決定車企成本傳導能力，產品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力，而“保價”或成為短期內新能源車企的首選策略。

打性價比牌的“埃安”們率先扛不住？

雖然目前國內新能源汽車市場滲透率不斷升高，各大車企交付量也是逐月升高，但能夠賺到錢的車企依然是少數。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實現了盈利，其余車企均沒有新能源板塊盈利的消息傳出，對于大部分新能源車企而言，虧損已成常態。

 

2022年第三季度，小鵬汽車凈虧損23.8億元，去年同期凈虧損15.95億元，超出市場預期的凈虧損21億元；第三季度蔚來汽車凈虧損為41.108億元，同比增長392.1%，環比增長49.1%；2022年第二季度，理想汽車凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%；毛利率環比下滑至21.5%，去年同期這一數據為18.9%。

 

走高端路線的蔚小理日子不好過，那些走高性價比路線的國內新能源車企日子也是有苦難言，其中廣汽埃安作為傳統車企轉型較為成功的新能源品牌，其銷量表現在新勢力當中亦是處在上位圈。

根據埃安發布的最新數據顯示，2022年11月份，埃安汽車單月交付量為28765臺，同比上漲91%。2022年1-11月份，埃安汽車累計銷量為241149臺。與去年同期相比，埃安汽車的銷量上漲了128%，提前實現了全年銷量翻倍。

 

據“汽扯扒談”調查了解，埃安熱銷的兩款車型價格區間集中于10萬-20萬元，而價格在28.66~45.96萬元的AION LX的銷量數據則十分不堪——截至9月，AION LX 年內僅賣出了 3446 輛。

不難看出，埃安的銷量出口集中10萬-20萬之間的低價車型，盡管銷量數據十分可觀，但由于低價車型的單車利潤率不高，埃安一直處于虧錢狀態。

財報數據顯示，埃安在 2019 年-2021 年的營收分別為 52.3 億元、76.1 億元、172.7 億元，營收規模增長明顯，然而凈虧損也在加速擴大，分別虧損6.2億元、6.9億元、13.9億元。

 

另外，從購車群體來看，埃安有大部分銷量來自B端市場。上險量數據顯示，2021年埃安銷量有43%來自B端市場，其中銷量最高的AION S有63 %來自出行市場，由此可以看出以埃安代表的很多新能源車企自身盈利能力有限，還是非常依賴新能源補貼，面對即將到來的補貼退坡，埃安成為繼比亞迪之后的又一個漲價的車企也就不足為奇了。

汽車行業研究員劉明對“汽扯扒談”表示，目前新能源車市已從政策主導邁入市場主導，消費結構也從啞鈴形轉向紡錘形，各區間車型售價將正加速回歸到合理區間。再加上新能源補貼停止，研發投入不斷加大，再加上連年虧損使得國內新能源車企今后的路并不好走，具備盈利能力的企業將更具備下一階段的市場競爭力。

 

中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽對“汽扯扒談”表示，新能源補貼退坡疊加原材料價格居高不下，能夠實現盈虧平衡甚至略有盈余的新能源車企，要么通過整體銷量已實現規模效益，要么擁有垂直供應鏈體系全方位自研降本，如今在國內滿足上述條件的車企屈指可數。

無論是交付量與產能儲備，還是銷售渠道建設，埃安目前與新勢力相比都不遜色，甚至要優于絕大多數的新勢力車企，不過今年已經連漲兩次的埃安依然難以擺脫虧損，如今卻還要漲價，但漲價定然不是長久之計，盈利能力才是車企的立足之本。當然埃安此次漲價也為其能否成功走向資本市場以及能否完成廣汽集團寄予的品牌向上重托，打上了一個大大的問號。