智己這一拳，打到了誰？

智己每出一款新車，飛凡就會被同時推向輿論風口。

諸如此類的“蝴蝶效應”，飛凡已經司空見慣，畢竟兩者已經習慣了被拿來比較。

但這一次有些不同：業內對智己和飛凡的討論范圍，已經從“彼此角逐”，擴大到后者“何去何從”。

那么，曾與智己“并肩作戰”，共同拉動上汽新能源品牌向上的飛凡，這次真的要被“比下去”了嗎？被業內認為“要下沉”的飛凡，要“沉”到哪里去？

急需爆款的智己，“瘋狂”尋找“敵手”

“前所未有”。

這是10月12日，智己聯席CEO劉濤在發布會現場對智己LS6做出的評價。

一定程度上，劉濤的“慷慨激昂”，反映了智己品牌對LS6車型寄予的厚望。

畢竟這一刻，智己等了太久。它急需一輛爆款車型，向市場，也向上汽，證明自己存在的意義。

2020年底，智己手握來自上汽集團、阿里巴巴集團和張江高科三方共同投資的100億元，開啟了“創業之路”。

“有錢好辦事”，“背靠大樹好乘涼”。

兩年后，2022年3月，智己推出首款純電轎車智己L7，指導價為33.88萬—57.88萬元；今年2月，智己又推出了其中大型純電SUV智己LS7，指導價28.98萬—45.98萬元。

從價格定位區間來看，智己想賣的是高端車型。

智己太想把車賣好了。從推出第一款新車至今，智己一直在孜孜不倦地為自己制造話題，尋找對標的競爭對手，以此為新車預熱，提振銷量。

劉濤曾在接受記者采訪時表示，智己L7、LS7對標寶馬5系、寶馬X5。但遺憾的是，再高的聲量，都未能給智己L7和LS7帶來可觀的銷量成績。

數據顯示，2022年全年，智己僅售出新車4811輛，月均銷量不到700輛。今年前三季度，智己累計銷量為1.51萬輛。

根據劉濤此前表述，智己2023年的銷量目標為4.5萬輛。按此計算，智己前三季度僅完成今年全年銷量目標的33%。

由此，智己急需一款新車，來幫其沖擊銷量目標。智己LS6便承擔這一重任。

對于此次剛剛發布的智己LS6，劉濤也多次隱晦表達該款車要對標的車型。其曾大方地表示：“新款阿維塔11 、蔚來的ES6 、特斯拉Model Y，智己LS6無論是性能還是智能化功能，都有明顯優勢攻擂特斯拉Model Y。”

此外，劉濤也不“放過”話題性更強的小鵬G6。

今年6月底，小鵬G6上市。劉濤借祝賀G6上市，在社交平臺表示智己LS6是一款“更大、更快、更靚”的“6”，并言明“標桿就是用來被超越的”。

顯然，在劉濤眼里，“智己LS6在百萬級別內無敵手”。

有人說，智己此番造勢是“虎口奪食”。然而事實卻是，當智己LS6價格區間公布之后，業內的視線鮮少在新款阿維塔11 、蔚來的ES6 、特斯拉Model Y和小鵬G6的身上，而是聚集到了其“胞兄”——飛凡的身上。

這一拳，打到了誰？

不得不承認，智己LS6是有實力的，這款車絕非“赤手空拳”。

但值得注意的是，除了包括電動化和智能化方面等硬核配置之外，其對市場最大的吸引力，還是較低的價格。

低價，依然是決定如今新能源汽車市場內一款新車型能否暢銷的關鍵因素之一。智己心知肚明。

由此，智己拿出極具誘惑力的“低價”。智己LS6四大版本車型的官方指導價為：智己LS6 MAX超強性能版，29.19萬元；MAX超長續航版，27.39萬元；MAX長續航版，24.99萬元；MAX標準版，22.99萬元。

劉濤在發布會后接受媒體采訪時稱，智己LS6的最終定價在公司內部是下了很大的決心，的確損失了相當一部分毛利，聽上去是一個“掀桌子”的價格，但一家車企要參與市場競爭、留在牌桌上的話，保持產品和品牌熱度更重要。

但是，智己此次“掀”的，究竟是誰的桌子？

一直以來，智己和飛凡由于“出身”同源，且有太多相似之處，一直被業內詬病。

首先是產品推新的節奏和時間。當智己推出L7后，飛凡推出了R7；智己發布LS7，飛凡也發布了F7。

其次是配置。智己L7與飛凡F7、智己LS7與飛凡R7，彼此之間長、寬、高、軸距的差距均不到100mm、電機參數相差無幾，電池都用寧德時代，懸架都是前雙叉臂后多連桿，舒適性、車機互聯和輔助駕駛配置，同級別車型也差別不大。

但值得注意的是，從價格方面來看，智己與飛凡的市場受眾理應不該重合。根據兩者規劃，飛凡主要布局20萬—40萬元區間，負責中高端市場；智己主要布局30萬—50萬元區間，負責高端市場。

然而事實卻是，由于配置和性能差異性不大，且兩者銷量均不佳，導致智己在價格上出現了高端下探，“降維打擊”中高端飛凡的現象。

蓋世汽車觀察到，一直以來，智己的車型定價在慢慢下降。

據了解，最初，智己L7自認是與“56E”同級的40萬元級車型，但在遭受市場反饋痛擊后，直到2022年12月方才推出33.88萬的后驅版車型；到了智己LS7上市，更是將價格下探至31萬出頭。

如今，智己LS6更是將最低價格“卷”到了20萬元級別，這與飛凡的目標市場進一步重合。

需要提及的是，飛凡的日子同樣不好過。

根據乘聯會數據，智己L7自2022年6月份開始交付，到2022年12月份累計銷量不足5000臺。飛凡2022年全年銷量僅14532輛。

若以理想汽車創始人李想此前的言論“獨立汽車公司年銷10萬輛是及格線”來評判，智己和飛凡皆尚不具備獨立生存的能力。

被“打擊”的飛凡，要與榮威PK?

在眼下的新能源汽車市場，車企要想活下去，都很難避免卷入“價格戰”的漩渦。

面對智己的低價打擊，飛凡能拿出的見效最快的反擊工具，或許還是更低的價格。

根據相關媒體報道：“據多位接近上汽集團人士透露，上汽集團旗下中高端新能源汽車品牌‘飛凡汽車’與高端智能純電汽車品牌‘智己汽車’將以20萬元為產品定價的分界線，二者將徹底劃清界限，以避免在同一價格區間的市場競爭。”

據悉，飛凡汽車未來的車型將定價在20萬元以下，主攻10萬—20萬元價格區間，肩負上汽集團在新能源汽車領域的銷量重擔，待新品車型上市后，飛凡汽車以往發布的、價格超過20萬元產品如飛凡R7、飛凡F7將不再作為主推車型進行銷售；智己汽車的產品將定價在20萬元以上，繼續承擔上汽集團品牌向上的重任。

換言之，當智己價格下探至20萬元邊界，飛凡能做的只有“退讓”，將價格退到20萬元以下，以避免和智己的“針鋒相對”。

但值得注意的是，若飛凡整車價格低至10萬—20萬元區間，其無法避免的對手，依然是其“同胞”——榮威。

對于榮威而言，品牌向上是其一直想要實現的夢想。

然而事與愿違，多年來，在榮威新能源向上沖擊的路上，其銷量數據較好的是榮威ei6 MAX，月銷量有1000多輛，但這款車的價格還是在15萬元以內。可見這么多年，無論是在燃油車領域還是新能源領域，榮威都沒能把品牌價值提升起來。

太平洋汽車網數據顯示，今年1-8月，榮威的銷量勉強突破十萬大關，相較于年銷頂到46萬的2018年，已然不可同日而語。若繼續照此下去，今年能否突破15萬，似乎都已經是榮威的一場大考。

實際上，對于智己、飛凡和榮威而言，三者的癥結很是類似，都是在“高端路”上不斷價格后退。而后退的結果，均是自家兄弟的“互相廝殺”。

或許，飛凡始終避免不了和自家品牌“較勁”的命運。

在上汽的新能源汽車品牌定位中，名爵主打低端年輕市場，榮威主打網約車B端市場，飛凡主打中高端私人市場，智己主打高端智能市場。

眼下，被“擠壓”的飛凡，位置極其尷尬。其論低端不能比名爵低，而論高端又不能比智己高，如今價格區間又有與榮威新能源車型和重合的可能。換言之，飛凡急需要找到屬于自己的位置，否則，其難免面臨被“放棄”的結局。