汽車產品消費電子化，現實嗎？

電氣化、智能化時代，汽車是否具備了消費電子產品屬性？

關于這個問題，大家討論不休。支持方認為，從汽車品牌入駐商超，并將智能化體驗與試駕體驗區隔開，就已經具備汽車消費電子屬性；而反對方則認為，汽車是大宗消費商品，很難做到像手機那樣一兩年就更換新機。

上汽通用五菱品牌事業部副總經理周金開是“汽車有從家庭固定資產慢慢變成快消品趨勢”觀點的支持者。他日前在個人社交平臺上表示，該趨勢有以下特征——1、集團多品牌戰略；2、價格越來越便宜；3、更新迭代周期以年為單位；4、產業鏈越來越透明；5、頭部品牌效應越來越明顯；6、組織管理以作戰單元來考核營收，自負盈虧；7、融資能力成為企業管理一部分。

就當前的汽車產業發展趨勢來看，確實有這樣的現象。

自2018年來，我國汽車市場由增量市場進入存量市場，導致淘汰賽加速，資源越發向頭部集中。同時，在新能源汽車產業迅速崛起的當下，新賽道、新事物不斷興起，整個產業鏈條發生變化，車企、經銷商與消費者關系發生轉變（向服務型企業轉型，消費者加入汽車共創）。另外，跨產業融合趨勢明顯，汽車與人工智能、智慧交通、信息通信等產業加速融合。

為了迎合電氣化、智能化兩大新賽道，并與傳統燃油品牌區隔開來，無論是自主品牌還是合資，都致力于發布全新的新能源品牌。尤其是中國品牌，將新能源汽車市場視為彎道超車的機會，極力在各價格區間、各細分賽道實現全覆蓋，為此推出多個全新新能源品牌或系列產品。

例如，比亞迪在0-30萬元區間，有王朝和海洋兩大系列，30萬-50萬元區間發布了騰勢品牌，30萬-60萬元個性化市場推出方程豹，百萬級市場發布仰望品牌。而吉利、長城等自主品牌，旗下也形成了多品牌矩陣。上汽通用五菱旗下也有五菱、寶駿兩大品牌。

周金開提出的“更新迭代周期越來越快”“產品越來越便宜”兩大現象亦是普遍存在。曾有業內人士指出，在燃油車時代，合資主導時期，產品迭代周期在五年左右，而中國品牌興起后將周期縮短至三到五年。而新能源時代，如今產品更新周期以一到兩年為單位。

另外，隨著新能源產銷規模形成，疊加競爭加劇，車企尤其是中國品牌之間的“價格內卷”越發激烈。不僅是油電同價，甚至部分新能源產品的售價還低于燃油競品。如比亞迪、上汽通用五菱等品牌將緊湊型純電動車的售價拉至8萬元以內。

不僅如此，為順應這場百年未有之大變革，車企順勢展開了組織架構調整。一個明顯的變化是，BU作戰模式在車企內部迅速普及，并直接與業績掛鉤。與此同時，由于新能源、智能化的投入過大，車企對外融資能力也受到考驗。

而汽車消費電子屬性的最明顯體現就是，消費者體驗產品的方式發生了變化。燃油車時期，消費者關注的主要是發動機、底盤、變速器等機械部件，并通過試駕體驗車輛的操控性能、乘坐舒適性等硬需求。

而新能源時代，智能化（軟硬件配置、車機操作系統、自動啊即使等）相關的功能，也成為消費者體驗的一大重點。而該功能只要坐在車內就能實現初步體驗，有意向后可通過試駕進一步體驗車輛性能和智能化功能。

同時，車輛的OTA升級也和手機一樣變得頻繁。以小鵬P7為例，截至 2023 年 8 月，已累計推送 OTA 高達24 次，新增功能超過 150 項，優化功能超過 240 項。事實上，對主打智能化賣點的品牌來說，軟硬件整合能力、自動駕駛技術的實力等，已經是左右品牌未來的關鍵因素。

但也必須承認的是，汽車只是部分功能具備了消費電子屬性，主要體現在OTA的迭代更新、自動駕駛以及智能座艙技術的更新升級等智能化的功能部分。有網友就表示，“汽車迭代減短是趨勢，但整體快消化不現實”。還有網友認為，當前經濟形勢下，考慮到新舊車的折舊貶值率，5年以內換車的依然是少數。畢竟，在中國市場，電子快消品一兩年更換一次的成本不過萬元，而更換一臺車的成本普遍在10萬元以上。

有觀點認為，將汽車產品整體賦予“消費電子屬性”的話，會導致產品極易過時 ，二手殘值率急劇下降，同時可能導致車企不再以品質為第一追求，只求速度與刺激度，不顧傳承與美譽度。

簡而言之，在主流消費者的觀念中，手機是滿足“個人需求”，汽車是滿足“家庭需求”。無論是從價格還是使用屬性來看，消費者很難像對待消費電子產品那樣對待汽車。