“雪地靴”到底哪家強 北歐實測5款冬季輪胎

鑒于冬季輪胎在國內的普及程度還不是很高，且沒有相關的法規強行規定使用，可能之前很多人糾結的一個問題就是冬季胎和雪地胎有什么區別，那么這里再梳理一下：冬季胎和雪地胎其實是有區別的，冬季胎是指溫度低于7℃以下適用的輪胎，它的橡膠配方比四季胎要軟很多，可以在低溫環境在保持良好的彈性，好比說你穿著抓地力優秀的籃球鞋或舒適的跑鞋，在雪地里都無法滿足正常使用，還會摔跟頭。

而雪地胎通常指針對于積雪路面使用的產品，其實也可以理解為俗稱的釘胎（下文章出現的雪地胎均指釘胎），這種在膠塊里面嵌釘的輪胎可以對付附著力更低的地面。之前和北方地區朋友聊天，不少朋友不管是上面哪種輪胎都俗稱為雪地胎了，這個總體來說沒什么毛病，因為國內很多地區是不允許雪地胎上路的，因為釘胎會破壞路面，如果兩個輪胎同時存在的時候，都這樣叫就會產生誤解了，想表達的更精準，我國寒冷地區用到的最多的那種輪胎都屬于冬季胎。

另外介紹一個知識，在冬季極為寒冷的北歐國家，對于輪胎在氣候適用的分類更為細致，夏季胎（偏重于高溫地區使用的車輛）、四季胎（適合于全季候并且稍微偏重于冬季使用）、冬季胎（偏重于冬季使用）、釘胎（偏重于冬季里經常行走于雪地和惡劣路況的車輛使用），當然這個對于我國用戶來說也不用那么矯情，在我國大部分地區，使用原廠匹配的四季胎就可以應付絕大多數路況，而在東三省、內蒙和新疆等冬季寒冷的地區，則很有必要在冬季換上一個合適的冬季胎。

此次測試5個品牌的冬季胎

此次測試的地點是在位于北極圈內的諾記輪胎冬季測試場，這里能看到極光嗎？是的，可以看到，測試那周的溫度在-15℃左右，場地主要有冰面和雪地兩大類。數據和主觀感受同在，測試過程為了可以純粹對比不同輪胎的表現，以下所有雪地和冰面的測試項目，均關閉電子穩定系統（ESC），但在實際日常駕駛中，特別是冬季，千萬別關閉電子穩定系統，不要輕易嘗試滑動帶來所謂的樂趣，玩不好后果很嚴重，特別嚴肅的說！除非……話太難聽說不出口。

下文所有評價順序依然按照拼音順序排列：鄧祿普(Dunlop)Grandtrek SJ8、馬牌（Continental）ContiVikingContact 6 SUV、米其林(Michelin)Latitude X-ICE 2、諾記（Nokian）Hakkapelitta R2 SUV、新迪(Maxtrek)Trek M7，為了不讓你讀暈下文均簡稱為品牌名稱。輪胎尺寸均為235\60 R18，原配這個尺寸輪胎的代表車型有沃爾沃XC60、現代勝達、傳祺GS8等，當然現在遍地開花的各級別SUV還有很多輪胎尺寸，這次的測試可以作為參考。

雪地加速/剎車測試

此項目在一個很寬的直線雪地道路上進行，起步加速-剎車至停止，設備采集加速和剎車的數據范圍設定為5-43km/h和43-5km/h，是不是感覺有零有整的，且為什么起步和剎車的始末數值不是0km/h？制定這樣的測試標準是為了可以采集更精準的有效數據，在起步時車輪的打滑時可能會受到地面積雪的影響，而對于剎車來說，最終車輪停止轉動后車輪會從滾動摩擦變為滑動摩擦，而滑動摩擦在最終的那一點點距離會受到地面的影響比較大。

另外有一點與柏油路面加速剎車測試略有區別，或者說更加嚴格，在溫度、濕度條件不變的情況下，柏油路路面的摩擦力是不會有變化的，測試通常會使用一條完全相同的軌跡來保證每次測試的誤差降至最低；而在雪地路面，即使天氣條件完全相同，輪胎雪地上加速后，路面上被碾壓過的積雪的附著力會大幅改變，所以為保證附著力條件盡可能統一，每次都是用一條全新的車道，這個大直線橫向最多可以支持6個車道的加速測試，并且每套輪胎測試完畢后地面將重新清理恢復原狀。

每套輪胎測試10次取平均值，由于在室外進行，所以所有的數據均依據氣溫等因素的變化，第一套測試的輪胎在所有產品測試完畢后，還會進行一次環境影響率的測試，并根據環境變化對所有測試成績平均值進行修正，或者更準確的成績。

成績差別不大

在剎車項目中5款產品的測試結果也相輔相成，米其林的表現最好，平均剎車成績為17.49米，而橫向來看，最好成績和最差成績之間的差距僅相差0.15米，相當于一個男性手掌的長度。水平相當這事兒是非常可喜的，畢竟剎車距離長短會直接影響到緊急情況下結果的好與壞，這雪地加速/剎車項目中給所有產品手動點贊。

這個雪地剎車17-18米是什么概念？就是你40km/h的車速（不慢了）在雪地上行駛，遇到情況全力剎車到停止大約滑過4個普通轎車長度的距離，而四季胎呢？而我們之前在雪地上也進行過對比測試，如果同樣的條件下用四季胎進行相同的操作，大約會多出10米左右的剎車距離。

在雪地上5款產品的加速成績表現無比接近，鄧祿普拿到的最好成績為2.94秒，新迪2.95秒，諾記、馬牌和米其林2.96秒，這最多才0.02秒的差異完全可以忽略掉，還沒有每款產品多次測試數據誤差的振幅大。

雪地操控（最快圈速）

雪地操控是在一個有落差的多彎跑道中進行的，可以理解為上文項目的進階，入彎前的剎車和出彎后的加速靠縱向抓地力，而彎中則考驗的是輪胎的橫向抓地力，如果這種能力不夠好，那么則表現出來的就是各種“優美造型”了，轉向不是不足就是過度，在道路上發生漂移可不是好玩的。

成績以最快圈速評判，封閉的雪地跑道一共14個彎道，落差30多米，能考驗雪地路面綜合能力，以最快圈速為評價標準。

在此項目中產生的最快圈速是1分25秒，來自東道主，對于誕生于北歐的它來說也在預期 之內，馬牌和鄧祿普位于第二梯隊；鄧祿普、新迪緊隨其后，而在之前雪地剎車項目中表現最好的米其林在雪地操控這項確排到了最后的位置，說明米其林在雪地上的橫向抓地力稍微欠缺。

這個成績還原到實際情況的表現，差異最大的其實就是過彎車速極限的差別，直線上的加速基本可忽略；我在實際跑這個跑道的時候，所有輪胎在相同的車速下入彎，指向性都是沒有問題的，畢竟是冬季輪胎，車頭的反應速度沒有太慢的，入彎后會顯出更多差異，區別就是能40km/h穩穩入彎輕微滑移或是向彎道外側推出去1-2米，需要減速重新找回抓地力。

主觀雪地操控

此項目是在一條長覆蓋積雪的長方形跑道上進行的主觀體驗，其中主要考核方向三大塊，一個是直線操控的精準性和響應速度、二是轉彎的操控感受、三是緊急變線的可操控性，這也是最為接近公路上行駛時的常用動作，而在這條筆直的積雪路面上，我們會把開到100km/h的車速來體驗這些細節感受。

整體來看諾記和馬牌的雪地高速操控能力都不錯，綜合性能位于第一梯隊；米其林屬于發揮穩定且均衡但整體表現不突出的類型，處于中游水平；馬牌和米其林表現類似，但做緊急變線動作的時候車尾會出現明顯的多余擺動，晃好幾次才能回歸到要去的正確路線上正常前行；新迪輪胎做緊急變線動作時表現突出，接近于第一名諾記，完成的干凈利落，但在其它方面失分比較多，特別是直線穩定性不盡人意，也就是在雪地上走直線會出現不明晃動和跑偏。

結冰路面剎車/加速

低附著力路面剎車和加速測試如果還原為現實場景，就是冬季北方地區高速公路地穿甲后的數十輛車連續追尾的慘烈場面，或者是一輛車滑出路面卻沒有足夠的抓地力能夠回來的尷尬情景。

對于更低附著力的冰面來說，是對冬季輪胎縱向抓地力苛刻的考驗，測試流程和上部分基本一致，而且由于冰面對于環境變化更為敏感，太陽稍微曬一會冰面融化就會影響附著力，所以此項目是在一個條件固定的室內場地進行，測試速度30km/h剎車至5km/h。

從結果來看5款產品在冰面上剎車成績的差距遠大于雪地上的差距，成績最好的是諾記，剎車距離為16.33米，同它一樣排在第一梯隊的是米其林，成績為16.47米，馬牌和鄧祿普的成績為17.16米和18.15米，而成績最差的為新迪輪胎，剎車距離為19.91米，與成績最好的諾記輪胎相差3米半的距離，這相當于一輛微型車的長度，所以冰面剎車新迪輪胎的表現不盡人意。

先介紹剎車是因為在冰面這種危險的道路上，剎車的重要性是爆表級別的，且在相同場地上的冰面加速成績與剎車成績排名也是成正比的，在5-30km/h加速測試中諾記排名第一獨享第一梯隊，平均成績4.07秒，米其林、馬牌、鄧祿普分別為4.35秒、4.5秒和4.69秒，位于第二梯隊，而新迪輪胎在此項目中依然墊底，成績為5.16秒，比第一名慢1秒之多。

結冰路面操控（最快圈速）

冰面操控的測試場是建立在冰湖面的一個擁有8個不同角度彎道跑道，這是在超低附著力路面上中車速最快的項目，是考驗輪胎綜合抓地能力的偏向極限的表現了，在這種路面上一旦突破了輪胎的極限，也就接近于完全失去控制了，任憑車輛轉向不足或過度，在生活中這樣的場景也只能無奈和等待。

最終的成績依然是東道主第一，在冰面加速剎車測試中拿到好成績的米其林在此項目中成績也不弱在1分半之內完成；馬牌鄧祿普再加5秒鐘，新迪墊底。這個考驗綜合能力的項目在主觀感受上的差異也是很明顯的，如果對于一個沒有接觸過這種極限駕駛環境的人來說，這個感受會更明顯，你甚至會感覺到方向盤壞了……最好成績與最差成績相差的17秒在現實中是完全兩種感受，前者基本上可以用類似干燥路面的操作手法就能在預想的路線上行進，而后者在跑道的每個彎道之前，都需要打出很多提前量，而且有一種不知道要在哪里踩剎車恐慌感，因為提前量要早于你心中的預判距離。

結冰路面最大橫向抓地極限（最快圈速）

這是從冰面性能拆分出來的針對冰面橫向抓地極限的專項，結冰的環形跑道上有4條車道，我們用內側第二條，轉一圈大約半分鐘的時間，這里對比的數據很直接很單純。

最終馬牌表現最佳，米其林和諾記與馬牌的差距極小，三者可算作并列第一，鄧祿普和新迪表現不佳。除了表現為結果的圈速之外，在測試中的感受就是抓地不好的輪胎會在繞圈過程中忍不住向外圈滑，只能通過降低車速重新回歸到正確的線路上，必須降速的原因是冰面上轉向的幅度不能過大，調整必須是小幅度線性的，如果打方向的角度超過了輪胎抓地極限的那個點，其實也就等于沒有轉向作用了，只有輪胎滑動摩擦發出的共振伴隨著嚴重的推頭。

當然，后面這部分在冰上的項目有點難為這種普通冬季胎了，只是對于其極限的考驗，而對于喜歡深度自駕或玩越野的朋友，如果行程中可能有大面積結冰路面，那么釘胎才是終極解決利器，只是國內對于正規道路是規定不讓使用釘胎的。

在夏季的表現

還有一種情況就是如果裝有冬季胎卻在比較溫暖的環境中使用，性能上會受多大影響，雖然這不是冬季胎研發過程主攻的話題，但也是有參考意義的，我之前測冬季胎和四季胎對比的選題，就是把其中一輛車換裝冬季胎開到北邊很冷的地方測試，之后回北京溫度就在零上了，而在這個環境的柏油路面中，冬季胎的表現就很弱了，特別是剎車，在汽車之家測試評價標準中就算是不合格了，所以上面所有的產品我們同樣采集了秋季干燥路面的干、濕剎車數據。

以上測試是在零上15℃左右的環境下測試的成績，干燥柏油路環境下差距相對還比較小，不過這是建立在冬季胎的前提下的區別，如果換成四季胎，剎車距離長出幾米距離也很正常；而在濕滑路面剎車測試中鄧祿普出現了大幅度的退步，80-5km/h的剎車成績超過了50米，比第一梯隊的成績多了9米的剎車距離。

不過這段文字還是一個輔助性的表現，不計入整體的評價體系中。對于國內用戶來說，如果您所在的城市冬季下雪不那么多，在溫度超過零上之后，也就該更換會四季胎使用了，冬季胎如果忘記換回來，在溫度回升后公路性能會大幅下降。

綜合評價

鄧祿普 Grandtrek SJ8——性價比高/性能均衡

Grandtrek SJ8在此次橫評中的表現可以說是均衡的風格，沒有特別的高低分，幾乎所有的項目都處于中間水平，而且800多元的市場售價在此次對比中也是偏低的，要知道18英寸的四季輪胎通常都要接近1000元的水平，所以說從性價比方面，SJ8挺有優勢的。

馬牌 ContiVikingContact 6 SUV——單項成績比綜合操控好

馬牌的成績也是比較均衡的，但整體的水平要比鄧祿普SJ8好一些，而且就自身性能來說，在結冰路面上的綜合素質要比雪地突出；另外就是馬牌（這輪胎名字太長懶得敲了……）在各單項 測試中的成績都不錯，在冰面的最大橫向抓地力項目中拿到了最高分，而在綜合操控場地內的成績都不太好，雪地和結冰路面都是這樣，說明輪胎花紋在連續變化抓地方向時的支撐不夠，也就是平時說的轉向時反應不那么靈敏，從花紋也能看出在此次橫評中馬牌這款冬季胎的花紋也相對比較接近四季胎。

米其林 Latitude X-ICE 2——冰面性能到位

米其林Latitude X-ICE 2相對于前兩位選手來說表現的略顯性格分裂，在雪地路面上的整體成績都表現不佳，特別是雪地操控方面，在跑道里給人信心不足的感覺，而到了結冰路面上，則是大翻身的狀態，不論是單項還是綜合操控都處于第一梯隊水平，而且由于花紋的設計沒有其它選手那么的“激進”，更接近四季胎的樣子，所以整體的舒適感也是感受最好的，這也符合米其林一貫偏重的調性。

諾記 Hakkapelitta R2 SUV——綜合性能最好

諾記其實整體成績好也是在意料之中，畢竟也是誕生于寒冷地區的品牌，主攻技術就是冬季性能，雪地路面和結冰路面的成績都沒有什么死角，但相應的在價格方面則沒有任何優勢，加上進口品牌的身份，在此次橫評中是最貴的一款。

新迪 Trek M7——價格超便宜/低強度需求的好選擇

新迪這個品牌可能相對比較陌生，是中國自主輪胎品牌，其實最大的優勢是什么？便宜唄！ 在此次對比的產品中價格最低，相對合資大品牌同尺寸產品價格不到一半，當然，性能也總是和價格匹配的，除了雪地的剎車和加速與其它4款產品保持一直水平之外，在其它的單項和綜合測試中成績都是基本墊底；當然此次失分情況只是相對于冬季胎的領域，但畢竟是冬季胎，相比四季胎來說還是有本質的優勢的，如果對于純為了城市代步的使用需求來說，花不多的錢去保證冬季安全行駛，這種便宜的產品也許是最好的選擇，畢竟一開春就要換回四季胎，花不多的錢滿足60分的需求也沒什么不好。

寫在最后：

在提筆寫這篇文字之前就能想象到結果，此文在國內的關注度不會像四季胎那么高，但冬季輪胎存在的意義不可否認，我之前也在冰湖上對比過四季胎和冬季胎的區別，真的是不用任何測試就能看出來的成倍的差異，這東西可能在你常駐地用不上，但出行的時候如果你知道這里面的事兒，也是潛在提升了主觀安全意識。（文、圖/汽車之家 汪淼）