現在深受賽車文化“荼毒”的人越來越多了。發病初期是在路上看不了自己前邊有車，中期就得去跑跑山路，晚期只能下賽道才能治愈了。喜歡賽車文化沒有關系，但是有很多車迷朋友們用自己薄皮大餡兒的家用轎車去做賽車動作這就很危險了。輕則修車，問題嚴重的就很有可能去醫院了。今天就聊一聊，什么樣的車才是一輛好開好玩的車？
一、輪胎
沒錯，影響一輛車操控性能的最主要因素一定是輪胎。汽車說一千道一萬不管怎么吹，只要還沒上天，就一定是輪胎和地面的摩擦運動，也就是輪胎是車輛和地面的唯一接觸點。所以輪胎的抓地性能一定是影響一輛車操控好壞的決定性因素。不管這臺車的馬力有多大，扭矩有多狠，發動機轉速有多高。最終還是靠輪胎把這些動力輸出到地面的。玩過賽車游戲的同學們一定可以發現，給車輛換上性能更優異的輪胎一定是提升賽車性能最有效的辦法。
在使用橡膠材質相同的情況下，輪胎與地面上的有效接觸面積越大，抓地性也就越強，那么這條胎的性能就越好，它所能給汽車帶來的操控性增益也就越大。F1賽車除雨戰外使用的輪胎俗稱“光頭胎”，意思就是輪胎上沒有紋路。這樣可以使輪胎與地面的接觸面積達到最大。
但為什么家用車的公路胎是有紋路的？這些紋路的目的是為了如果路面上有積水，在行進過程中積水可以通過這些紋路排出，增加輪胎與地面的有效接觸面積。在正常行駛中還能降低噪音，提高抓地力。所以切記，千萬不要干拿著家用胎去跑賽道或者越野這種傻事兒，家用胎是綜合舒適性、耐久度、綜合路況能力為一體的輪胎，不適用于任何極端情況。
現在目前來說，車輛的驅動形式分為三種，前驅車型，后驅車型和四驅車型。顧名思義，就是車輛主動輪的區別。
前輪驅動是用“牽引”的方式使車輛行進，相當于前輪在拽著整個車身在走，所以前驅車較容易發生轉向不足。而后驅車是后輪在推著車輛走，所以后驅車更容易出現甩尾的情況。而且后驅車因為引擎在前邊，但需要把動力輸出到后軸上。所以后驅車的結構在重量分配上更加的平衡。
▲寶馬xDrive智能全輪驅動系統
寶馬引以為傲的50:50重量分配就是很大程度上取決于其后驅的結構特點。但是前驅車型因為把發動機等部件全部集中在了前邊，所以節省了很多傳動軸等零部件，讓車輛在空間、造車成本和重量上都有一定的優勢。這也是為什么現在主打家用性的轎車都采用前驅形式。目前所謂的中國德系豪華三強，奔馳、寶馬和奧迪，只有奧迪是沒有后驅車型的。所以奧迪能比奔馳寶馬的賣到更低的價錢。
▲前置后驅的經典車型豐田AE86
至于四驅模式也分為適用于公路行駛的四驅還是越野路面的四驅，一般寶馬的xDrive和奧迪的quattro，都是為了賽道而生的四驅系統。一般配備這種四驅系統的車可以實時根據情況給每個輪分別分配動力，所以一般彎道中穩定性比較強。
三、懸掛
車輛在進行轉彎的過程中，車身會發生側傾。這時候就到了考驗懸掛的時候了，如果車輛設計的時候對懸掛調校過于軟，那么車輛發生側傾的的程度也就越高。此時車輛重心的偏移也就越大。那么車輛就更加的難以控制。而且懸掛越軟起步和剎車時候的抬頭點頭現象也就越嚴重。
▲雙叉臂式獨立懸掛所以其實很多情況下運動型和舒適是難以兼得的，為了讓車輛得到足夠多的支撐性，那么運動型車一定會盡可能的把懸掛調硬。這也就是為什么一般場地賽車或者主打性能的高級跑車，坐上去一定不會很舒服。
▲多連桿式獨立懸掛
除了懸掛軟硬程度的調節之外，還有懸掛類型也是重中之重，現在一般前懸掛就是多連桿，麥弗遜，雙叉臂這三種形式。各有各的優點，比如麥弗遜懸掛雖然橫向支撐能力差了點，但是有點在于其轉向操控更加靈敏和直接，所以保時捷的跑車基本都用的麥弗遜前懸掛。雙叉臂和多連桿的優點在于強大的支撐能力，可以承受更大的壓力。法拉利就是雙叉臂的忠實擁護者，奔馳AMG就是多連桿的忠實擁護者。還有很多的變種，比如寶馬的前懸是在麥弗遜基礎上改進而成的。
▲扭力梁式非獨立懸掛
雖然前懸掛各有各的學問，但是在后懸掛上可以論定一點的就是，獨立懸掛無論在舒適性還是操控性上來說都遠超于非獨立懸掛。所以如果你看到一輛車采用的是扭力梁式非獨立后懸掛，然后還在大言不慚的跟你吹噓它的操控性和舒適性，那就是騙子。
四、簧下質量
簧下質量是一個經常被人忽略的部分，是指車輛在運動過程中，不隨車身所運動的部分。也就是就是懸掛還有輪轂等部分的重量。這個重量越輕，那么車輛車的可操作性也就越強。所以這也是為什么大多數高檔主打運動性能的轎車都會采用鋁合金材質的懸掛。可以想象，這個重量越小，那么輪子對方向盤的指令完成度也就越高，坐在駕駛室的你收到輪子傳來的反饋也就越清晰，就可以根據反饋更精準的調整自己的操作。
▲ 一般高檔車都會采用鋁合金的懸掛去減少自己的簧下質量
其實同樣這個參數也會影響到舒適性，簧下質量不僅和操控性成正比，和舒適性也成正比。所以看一輛車到底是李逵還是李鬼。最簡單粗暴的方式就是拿一塊吸鐵石試試它的懸掛材質。
所以現在這些汽車媒體拿吸鐵石測底盤的這種方式看起來很荒誕，但真的是有道理的，底盤材質可以很大程度的決定一輛車的性能好壞。原則就是越輕越好，碳纖維優于鋁合金優于鋼。
五、轉向虛偽和油門靈敏度
轉向虛位這個很容易理解，就是當駕駛員在方向盤上打出轉向指令的時候，前輪的執行情況。方向盤都會有一個單位轉動距離達到某一個數值，才會讓前輪跟著轉動。這個數值越小，也就是方向盤的操作也就越細膩。
同時因為現在車輛大多數車都是電子助力轉向，所以這個參數和轉向助力的調教也有很大關系。說白了我們方向盤所反饋的所有力度都是由轉向助力加工過的，所以轉向助力設定對于你打方向盤時候所遇到的阻尼，或者回正方向時候的力矩，都非常影響你的操作手感。另外就是油門的靈敏程度，油門靈敏的程度就是，駕駛員踩下踏板的行程和發動機所反饋出來的動力比。踏板的行程和輸出動力處在同一輸出線性的時候，那么這就是最佳的油門調教靈敏度。所以在試駕一輛車的時候，和打籃球一樣，就是找一個手感。在硬件條件到位的情況下，感受車輛給你的反饋。而且一定要盡量多開一開，因為現在自動變速箱基本都有學習記憶功能，就是它會根據駕駛者的駕駛習慣去調整自己的換擋邏輯和換擋時機。所以有可能你是一位非常輕柔的選手，但是所試駕的車輛剛剛被一個暴躁的駕駛者長時間的蹂躪過，那么給你的駕駛感受肯定是不會好的。其實影響車輛操控的性能的參數還有很多，比如車身鋼性、剎車、車身重量、車輛重心、輪轂大小、空氣力學等等。比如如果想在賽道中跑出一個好成績，要盡量延后自己的剎車點才行，所以一個優秀的剎車不僅是安全保障更是跑出優秀成績的必備要素。但說回來，什么是車輛的操控性能。它和動力無關，是車輛能否跟隨駕駛員的操作意志去運動，說的更玄學一點就是能不能達到人車一體的地步。所以不要被那些裝了運動外觀套件的車輛忽悠了，操控不是浮夸的表現現象，是車輛的靈魂和內涵。
最后，不要做超出自己駕駛能力范圍外的危險動作，比如說飄漂移。