1、硬頂MX-5看上去更精致
要說車，它也長大了點，排量長了0.5L，重量增了102kg。這次來到我身邊的是2.0L+6AT版本，它叫MX-5 RF，RF的全稱是Retractable Fastback，是可伸縮硬頂和溜背造型的意思，簡單點來說，這是MX-5的硬頂敞篷版本。再想想自己，我翅膀還沒硬，它頂兒硬了。
這個頂棚需要通過中控上的撥桿來操作，頂棚開閉的過程中，時速不能超過10km/h，手也不能離開撥桿，否則過程就會中止，如果一切順利的話，等待13秒鐘就完事兒了。
相比軟頂車型，車身的上半部分有點改變，雖然它的長/寬都沒變，只是高度增加了5mm，但MX-5 RF看上去確實像大了一圈似的，沒軟頂的那么袖珍。不過好在，它外型的精致感不降反升，相比于路上多見的86、BRZ，它看上去小資多了，最起碼是個很有樣的玩具。
除了這個頂棚，你能得到的基本和軟頂沒變化，還是只有兩人的轎廂，連個背包都不容易再放下，后備廂基本也沒變，除了容量減小了3升。有一點不一樣的是，在頂棚關閉的時候，車內的壓抑感比軟頂的要強，這事兒我跟開過軟頂的時睦華也確認過，結論相同，而且我倆這兩年可都沒長個兒。
不是只有讓你愛不釋手的才是好玩具，能讓你迫不及待想玩升級版的同樣也是好玩具。那次與1.5L MX-5的相會只有三個小時，已經讓我動了將它收入囊中之心。“我真的不想再開其它的車了，除非2.0L的MX-5”，那時的我這么想。
當然，更強的動力就是讓我心動的原因，愛玩的心不需要改變，需要變的只是不斷升級你的玩具。相比1.5L車型，它提升了26馬力，51牛·米，這聽起來太誘人，無論大人還是孩子都會這般貪婪，天性而已。
那么，現在是時候看看它的真本事了！
注：MX-5原廠配備普利司通搏天族S001輪胎（非防爆），尺寸為205/45 R17，而我們拿到的測試車已經被更換了半熱熔輪胎，與原廠的輪胎會有比較大的差異。而目前，市場上205/45 R17的非防爆搏天族輪胎幾乎是找不到的，所以我們換裝了與原廠胎價格、級別及取向接近的米其林PS4來進行本文所有的數據及圈速測試。
2、8秒多的加速和對手持平
◆ 0-100km/h加速測試
用額外26馬力、51牛·米推動附加的102kg車重，這筆買賣聽著還可以，但從體感來講，加速和1.5L手動車型差不多。在直線上想讓MX-5的后輪打滑并不容易，全力起步也是穩穩當當的，最終成績8.28秒，相當于阿特茲2.5L的水平，當然86、BRZ兩個2.0L的小跑車也是這個水平。
8秒多的加速成績讓我很不甘心，我不愿相信自己久久期盼的2.0作品只是這個實力，但這結果真的有原因。1.5L的發動機的輸出經過優化標定，相比昂克賽拉1.5L的發動機，不僅功率、扭矩都有提升，紅線轉速還從6800rpm提升至7500rpm；2.0L的MX-5雖然參數更強但沒有經過優化，紅線轉速還是6800rpm，論高轉速的激情還略遜1.5L一籌。
◆ 100-0km/h制動測試
MX-5的剎車系統比較常規，實際上它不需要什么太高級的制動系統也能達到不錯的水平，畢竟車重在那兒擺著呢，最終制動距離為37.25米，10次測試成績也相對比較穩定。
◆ 繞樁測試
MX-5是個很有樂趣的小車，日常行車無論過坎還是過彎，懸架都處于一副十分緊繃的狀態，但在繞樁中情況有變。
在繞樁重心連續變換的過程中，累加的勢能會讓車輛造成很大的重心轉移，懸架的壓縮和拉伸嚴重，同時靈活的車尾容易造成轉向過度，在ESC關閉之后，對駕駛員技術的要求很高。
繞樁表現著實讓我挺吃驚的，完全不像是一臺日常開著特別運動的小車應有的表現。賽車手王濤說，對于這種四輪在車身四角，加上車重如此輕的車，懸架調得硬會更加劇車尾滑動的幅度，目前是一個相對平衡的結果。
實際上，我也把車交到了王濤的手里，讓他在嗨谷賽車場跑了跑圈速，下面我們聽聽他是怎么說的。
3、賽道小勝BRZ
提起馬自達MX-5，想必喜歡運動操控的車迷們都不陌生，它不需要太多的動力，也不需要太大的空間，更不需要太高的價格便能滿足人們對駕駛快感的追求。正因為操控樂趣十足，所以從第一代車型就開始在全球都有專屬它的單一車型賽事，下面，我們就一同體驗一下這輛具有賽車潛質的馬自達MX-5。
按照慣例，我們再一次來到了北京平谷的山路賽車場，在這里我同樣駕駛過斯巴魯BRZ，暫且拿它們兩個做一番較量。兩車都是2.0L的發動機、6AT變速箱、也同樣都是后輪驅動形式，MX-5會不會挑戰成功呢？
調整好胎壓戴好頭盔，準備進入車內進行測試的時候，由于頭部空間較小不能正常抬頭，所以我此次測試不戴頭盔。
講真，我對這次的測試非常期待，當我緩慢將車開出維修區的時候我有點失落，覺得這個車操作起來并沒有那么輕盈，但當我全油門踩下去的時候，我似乎看見了希望，看見了秒殺一切同級別車型的希望。變速箱換擋非常積極，如果我不告訴你它采用的就是普通6速自動變速箱，你真的以為它是雙離合器變速箱。
馬自達擁有這樣的換擋速度我也不吃驚，因為早在之前我就被馬自達6AT的換擋邏輯所吸引。雖然MX-5的2.0L自然吸氣發動機參數遜于BRZ，但得益于輕盈的車身和迅捷的換擋節奏，讓這輛車的加速在同級別中也不落下風。
不過，今天的主要目的就是想聊聊彎道中的操控，畢竟這輛車主打的也是操控優勢。給我第一個感覺就是這輛車的減振器很軟，轉動方向盤的瞬間車身姿態就會跟著重心轉移而發生改變。看似很軟，但那種韌性的拿捏絕非平常之舉，一看就是經過精心設計的底盤調校。車頭的指向性剛開始并不太明顯，但當駕駛員適應之后，你會慢慢的發現車輛會循序漸進的在彎道中增加指向性，最終能夠帶給你非常美妙的過彎享受。
另外，MX-5底盤的設定很難讓你聽見輪胎在彎道里的嘶叫，伴隨著美妙低沉的沙啞聲就可以快速的通過每一個彎道。而這一切都需要歸功于完美的后懸架設計，偏向尾部設計的懸架安裝位能讓車尾形成很好的滑移狀態。這種滑移不會讓你害怕，細滑程度卻可以讓你輕松上手。
美中不足之處就是MX-5沒有裝配LSD限滑差速器，懸架行程過大時，再給油單側輪胎打滑非常嚴重。在路面不平的時候，突如其來的動力還會讓車輛出現短暫的漂移。是樂趣也是危險，控制得當為樂趣，控制不得當就變成了危險。
制動系統整體來看算是中規中矩，的確有熱衰減的現象，但相比其它車型而言已經不錯了。變速箱降擋程序的保護讓我有些匪夷所思，必須要在直線才可以進行減擋動作，車身有側傾的時候，變速箱減擋動作要慢上很多，在做圈速的時候我幾次都是出彎后才降擋成功。后來考慮，可能是因為縱置發動機布局的原因，如果在彎道中降擋，車身帶來的橫向晃動會影響整車的操控性。
如果要是和對手斯巴魯BRZ做比較的話，我們先從動力系統說起。雖然從輸出參數角度，使用水平對置4缸發動機的BRZ有著43馬力的優勢，但在油溫過高時，水平對置發動機的功率消耗要高于馬自達MX-5。當然BRZ也有它自己的優勢，變速箱減擋的程序非常積極，無論在彎道中還是在直線，都可以服從駕駛員正確的操作。如果馬自達MX-5的自動變速箱可以擁有這樣的降擋程序，我相信還可以將圈速有所提升，并且還可以將駕駛樂趣再度升華。
底盤操控方面，馬自達MX-5雖然有著非常靈巧的車身，但減振器相對較軟，如果輪胎附著力不足時車輛的駕駛難度會變得非常大。這一點斯巴魯BRZ就會好上很多，相對硬朗的減振器配合后橋限滑差速器可以讓駕駛員很好的在彎道中控制車輛的姿態，并讓車輛能夠快速的做出反應，但無論怎么說，馬自達MX-5在賽道的成績都略勝一籌。
（之后為于晗所寫）在MX-5和86、BRZ面前，我一直是站MX-5的，看它的圈速比BRZ快了一秒出頭，我心里自然是非常開心（在王濤測完圈速之后我自己也跑了跑，成績是1分20秒87）。不過我知道，我提到的這三個車其實本都不是為賽道而生，后兩者是很棒的漂移車，而MX-5真正的樂趣應該是體現在日常駕駛的，下面時間交給我，我再跟大家聊聊我想說的。
4、這份樂趣是限量的
之前說這臺2.0L發動機不過是照搬過來的產物，啟動之后，單聽它嗡嗡的聲浪也很平常，并沒有1.5L發動機自帶的“嘟嚕嘟嚕”聲效。我并沒有找到第一次駕駛MX-5時的玩樂心態，多半也由此吧。
MX-5的魔力是把日常行駛的公路變成賽道，那一次試駕是在彎多的歐洲，我享受每一次轉動方向盤的過程，這次在北京，基本都是寬且直的大路，再沒有手動擋，更是減少了很多駕駛它的參與感，就像一整盒樂高擺在你面前，本來你是要自己拼完的，非有個小伙伴過來要跟你一塊兒玩兒，最后一件作品有一半是別人代勞的，你說惱不惱？
相比無聊的北京城市路，進了山的MX-5就像我剛領回家三個月大的小獵狗，平時自己玩兒的時候各種閃轉騰挪，靈活得不行，這才是駕駛MX-5應該有的狀態。
接觸這輛車的幾天，我幾乎全程都使用手動模式，讓D擋覺得特別沒有面子。2擋在山路幾乎是萬能的，它有著寬泛的速度區間，齒比設定能允許你跑到接近100km/h，跑山全程2擋和3擋就搞定了。雖然手動模式還是沒法替代手動擋的直接與純粹，聊以慰藉的是，它的換擋速度很快，也不會擅作主張地自己升擋，還是同級別最好的6AT。
你不用再擔心懸架面對連續的彎道那煩人的側傾，此時MX-5完全不會有這樣的狀態。上坡彎，盡情地頂住油門，后輪在重力的幫助下牢牢地咬住地面，在速度控制得當的前提下，推頭也不會出現。其實坐在車輛的重心附近的我就像變成了一只四腳動物，跑起來純粹是自然的反應，根本用不著分別考慮前爪和后腿的狀態。
下坡則是你和車最好的溝通時間，它輕盈易馴，在你失誤的時候不至于用強大的慣性教訓你。隨著油門的加深，能逐漸感到輪胎的不安和它即將發出的嘶叫，你們互相了解脾氣的過程十分美好。你光愛你的玩具還不夠，你肯定也會希望它同樣了解你。
MX-5有著超輕的身體以及50:50的完美配重，過彎真的好容易。它沒有LSD，所以你就省下那些想著漂移的心思吧，一副抓地力強的輪胎才更適合它，你可以盡可能快地把車扔進彎里，找好時機給油。對了，它的油門反應也好棒，你腳抽了個筋，車都會有反應。
◆ 油門靈敏，但油耗很低
這次的油耗是在沒開空調的情況下測得，基本和昂克賽拉1.5L車型在沒開空調時的水平一樣，關鍵是MX-5車輕占優勢。MX-5的油箱容積為45升，正常開的話肯定能保證600km左右的續航，還是挺棒的。
◆ 噪音大無所謂，記得之前說的么？它的聲浪不好聽
噪音就不多說了，馬自達的噪音一般都比較大，再加上MX-5的跑車屬性和敞篷結構，城市里開開還能接受，高速巡航就別想著安靜了。其實噪音大不要緊，如果這臺車的聲浪能好聽一些就沒問題了。
◆ 獨白放在最后
如果你看過之前我寫的MX-5，會發現這次我的心態完全變了，客觀地講，它還是一臺好玩的車，并且它的樂趣市面上很多車不能及，依舊無可替代；而我更執念的是，昂克賽拉手動的樂趣，這輛MX-5也無法具備。也許你覺得我對手動過于偏執，但玩具的意義不就是玩的過程么？它的動力表現不會給你帶來任何駕駛難度，如果這樣的跑車還開自動擋……哎，沒法說了，要是玩兒都嫌累，那還有救？
MX-5本身的意義是樂趣的性價比，讓你用一輛阿特茲的錢在日常駕駛中享受跑車的樂趣，但我得到的消息是，這輛車正式進入國內的只有500輛，這么一來MX-5就變成稀有和個性之選了，值與不值，每個人都會有自己的意見吧。
兩年，也許是車長大了，開始適合更多人，而我還是那個孩子。這輛MX-5好玩，卻少了童心泛濫，這輛MX-5也高調，卻沒有了年少輕狂，我想起了駛下高速進山前龜速蠕行等待頂篷開啟的13秒，硬頂雖然讓車看起來更精致，但我還是懷念那個軟頂，能讓我放肆地啪的一下把天空打開。
你愛的它比你成熟是個很慘的事兒。好了，我最終決定把詩和遠方留在自己心里，那500位車主，愿你們幸福。