安全第一，是老生常談，無論何時都不能忽視安全。我們又說人是交通中最重要的因素，駕駛者時刻保持專注、警醒方能保證安全，但人總會有分神的時候，比如長時間駕駛后會困倦、低頭看手機、跟乘客交談……交通事故往往就在不經意間發生了。
如何能減少或避免人為因素誘發的事故呢？除了普及安全理念、做好安全教育，也許還可以從輔助功能入手，讓車輛在駕駛者分神時給予提示，在關鍵時刻伸出援手，在事故發生前對車輛進行必要的干預，這正是現代化汽車主動安全的體現。
日產汽車很早就開發了NISSAN i-SAFETY安全科技，并在中國市場銷售的車型上廣泛應用，比如東風日產全新天籟。這款不久前剛剛推出的改款車型，造型的變化讓人看起來更新鮮，而內在配置的升級則讓人感到是在，尤其在安全方面，配備了NISSAN i-SAFETY智能防碰撞安全系統和比VDC(相當于ESP)更先進的ATC主動循跡控制系統。
涵蓋低速、高速的全方位保護
i-SAFETY最初是日產提出的安全理念，后來演化為一整套安全系統，它能為車輛提供前方、后方、側方全方位的保護，提高行車安全。全新天籟上搭載的這套系統包括：FEB前方緊急剎車系統、LDW車道偏離預警系統、BSW側方盲區預警系統、EAPM防誤踏油門系統及帶MOD移動物體檢測的AVM全景影像系統。
這其中前三項屬于高速行車時發揮作用的，而后兩項則是在低速行車時更有用，下面我們著重講講FEB、EAPM和AVM。
FEB前方緊急剎車系統，具有類似功能的主動安全系統已經能夠在很多車型上見到，尤其是高端品牌，比如奔馳、寶馬、奧迪等，但日產這套系統與它們還是有區別的。原理上就不同，如何檢測可能發生碰撞的前方車輛和行人，日產FEB使用位于前風擋玻璃上的前置攝像頭，而其它車型則主要通過車頭的雷達探頭來實現。兩種原理，互有利弊，如果能夠將二者合在一起，那是最佳結果。
日產FEB可以在時速10-80km/h范圍內起作用，當系統判斷可能發生前方碰撞時，會先以聲音、燈光信號給駕駛者警示，并自動輕微制動，如果駕駛者沒有做出相應反饋，警報信號持續的同時，系統會自動緊急制動，從而避免碰撞發生。當車輛完全剎停之后，系統會保持2秒制動，隨后讓駕駛者接管車輛。
這個原理是很簡單，也很符合正常邏輯的，但是日產的工程師特別強調“安全系統只是輔助作用，并不能完全取代人”，這跟現在很火的自動駕駛有本質區別。人＞機器，這是一條必須遵守的準則。因此，FEB在兩種情況下會停止工作：1、人為轉動方向盤；2、加速踩下油門踏板。顯然，這兩種情況下，駕駛者并不是在分神，而是有目的的行為。
另外，受到一些客觀條件限制，系統也可能無法檢測，比如雨、雪、霧霾等惡劣天氣，攝像頭被污損遮擋以及對面有強光照射等。在這些特殊情況下行車，駕駛者就更要打起十二分精神了。
LDW車道偏離預警系統和BSW側方盲區預警系統是另外兩種在高速行車時發揮作用的主動安全系統，它們也依靠攝像頭來檢測車輛周圍環境，只是關注的方位不同，LDW是檢測前方車道線，時速要求≥70km/h；而BSW是檢測后方車輛，時速要求≥30km/h，它們的原理和功能都很好理解。
誤踩油門也許不會再發生
在網上經常能看見一些因駕駛者(主要是新手司機)誤將油門當剎車而造成的事故，雖然只是低級失誤，但后果同樣嚴重。如果有了日產EAPM防油門誤踩系統，這種情況也許不會再發生。
在低速行駛(時速2-15km/h)或泊車時，系統通過前后保險杠各4個超聲波傳感器(泊車雷達)探測與障礙物距離，探測區域在0.2-4.0m之間。當檢測到行進方向有障礙物，會抑制加速并用聲音、燈光信號給駕駛者警示。如果有發生碰撞的可能，系統還會主動剎車。
泊車更簡單也更安全
除了誤踩油門之外，新手司機還有一種情況很緊張——停車，又因為緊張更容易發生危險，比如刮蹭或與周圍的交通參與者發生碰撞。這種情況下，駕駛者視線不清、看不到車輛周邊環境是主要原因，所以這就是開發AVM全景影像的必要性了。
將車輛前、后、側方四個攝像頭拍攝的畫面，拼接成車輛周邊環境的全景畫面，對駕駛者有很大的幫助。但這還不是最終解決方案，依然有可能會發生碰撞，所以日產又加入了MOD移動物體檢測功能。
使用前后雷達探頭及攝像頭，檢測車輛四周環境，并通過視頻幀差及背景減除算法，識別目標是否為移動物體(主要是突然闖入的行人)，在給駕駛者聲音警示的同時，還在全景影像中將移動物體用黃框標示，做到警示最大化。時速≤8km/h時，結合之前EAPM的功能，系統在可能發生碰撞時主動剎車。
可以看出，全新天籟配備的i-SAFETY智能防碰撞安全系統，作為駕駛輔助功能，在駕駛者分神或操作失誤時，可以提前做出警示，并在碰撞發生的前一刻，給予主動干預，涵蓋了低速、高速，以及前后左右不同方位，還是很有實際意義的。
前面所說的這些功能，在東風日產全新天籟上，除了2.0L兩款中低配、2.5L低配車型之外，其它車型都是標配。必須強調一點，i-SAFETY只是駕駛輔助系統，駕駛者本身才是最重要的，不能完全依賴系統保安全。
比VDC更積極主動的ATC
ESP車身電子穩定系統的作用，不用我說大家也都很清楚，但ESP是博世公司的專利，其它公司具有相同功能的系統往往有別的名字，比如日產的就稱為VDC。但是，僅保持車身穩定、不失控已經不足以讓技術日產滿意了，于是他們又在此基礎上搞出了ATC主動循跡控制系統。
ATC基于VDC而來，但工作更積極、更主動。基本原理都是監控駕駛者轉向角、車輪速度、車輛偏航以及車輛受到的縱向力、側向力，但是ATC會讓車輛開起來轉彎更柔順，更安全也更舒適。
它是怎么做到的呢？在車輛轉彎時，ATC基于目標偏航的偏差進行控制，比VDC更早偵測轉向不足，通過對內側兩個車輪的柔和制動，幫助車輛轉彎。就是這么簡單，說的更直白一點：VDC是在車輛已經出現轉向不足時作用，將車輛行駛狀態拉回正常軌跡，而ATC則能提前預判將出現轉向不足，并提前通過發動機控制、制動控制來避免轉向不足的出現。
這里主要針對前驅車/四驅車最常可能發生的轉向不足(俗稱推頭)，在遇到也可能發生的轉向過度(俗稱甩尾)時，VDC系統也能輕松化解，而且全新天籟還加入了日產的后輪輔助轉向，后輪跟隨車輛進行同向偏轉，也能有效改善轉向過度問題。