在去年11月份試駕完雷凌的1.2T CVT車型后，當時我就建議大家盡快忘掉其1.6L車型，畢竟1.2T車型在整體配置上的提升已經足以抵消1.6L車型在停產之前的市場優惠了，而且發動機的動力參數以及駕駛者的主觀動力感受也都相對優秀不少。從這一次的測試來看，除了動力以及配置的提升外，其實雷凌1.2T車型在剎車性能、燃油經濟性以及行駛質感方面都相對1.6L車型有了比較明顯的進步。
我這一次測試的車型是2017款 雷凌 1.2T V CVT豪華版（官方指導價是13.38萬元），即雷凌1.2T的頂配，同時也是2017款雷凌變化最為集中的車型。說得直白一點，在這款車型身上你可以完全清楚地了解到2017款雷凌與老款車型的區別。
在進入測試環節之前，先看看測試車型的“硬件”配備。在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發動機后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發動機引進中國，并且將它裝配在卡羅拉和雷凌這兩款兄弟車型上。毫無疑問，這臺1.2T渦輪增壓發動機就是2017款雷凌的重點之處。別小看這臺排量只有區區1.2L的渦輪增壓發動機，為了保證運轉的平順性，它依舊采用了直列4缸的布局。
在技術層面上，這臺1.2T發動機算是比較先進的。它可以在奧托循環和阿特金森循環之間切換以保證效率和燃油經濟性的平衡，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術、缸內直噴技術和水冷式中冷器技術。
除此以外，它還增加了一組噴射泵，讓竄氣更有效地從曲軸箱排出，阻止了竄氣混入發動機機油，有效地避免了機油的污染。據官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發動機的熱效率高達36%，與同級車型搭載的同類型發動機相比，這個數據確實是相當可觀。
與這臺1.2T渦輪增壓發動機匹配的依舊是S-CVT變速箱。它可以模擬出8個擋位，而且模擬效果非常逼真，連傳統AT變速箱升降擋時發動機轉速會伴隨著其“升降擋”而變化的效果也模擬了出來。如果不是對該車有一定的了解，我相信你第一次駕駛會誤認為它搭載了傳統的自動變速箱。
雷凌的1.2T CVT車型還配備了ECO（節油）以及SPORT（運動）兩種額外的駕駛模式。其中，ECO模式并沒有設置固定的開關按鈕，也不能通過行車電腦進行設定，在行駛時只要是輕踩油門或者滑行，車子就會自動進入該模式；SPORT模式就不用多說了，它的作用就是讓動力系統的性能最大限度的發揮出來。
至于底盤方面，它依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結構，屬于該級別常見的懸架類型。輪胎則采用優科豪馬dB E70——一套注重耐用性、濕地行駛能力以及低噪音的輪胎。然而，該輪胎的規格只是195/65 R15，確實沒什么看點，希望不會拖了剎車性能的后腿吧。
簡單介紹完測試車的硬件配備后，接下來直接進入性能測試部分，首先是0-100km/h加速測試。為了將它的加速性能最大限度地發揮出來，在測試之前，關閉掉所有能夠關閉的電子系統，以減少束縛，并且使用SPORT模式。然而，受到CVT變速箱自我保護的限制，它的最大允許起步轉速只是2500rpm，而且即使以這個轉速起步，它也會出現大概半秒鐘左右的遲緩，你會明顯感覺到車子先是愣了一下，然后才會正式起步出發。其實，這種方式也不利于加速性能的發揮。
經過多次嘗試，憋著剎車，然后一腿油門下去，并且待發動機轉速接近2500rpm的瞬間松開剎車踏板起步出發，它的0-100km/h加速時間才是最快的，最終成績鎖定為10.59秒。老實說，這個成績并不優秀，但是以一款純正家用的緊湊型車來衡量，加速能力已經能夠讓人滿意了。
0-100km/h加速10.59秒是一個什么概念？比我之前測試的雷凌1.6L CVT車型（10.78秒）以及雷凌雙擎車型（10.74秒）都要快一點點。由此可見，它的動力確實比1.6L車型有一定的進步。然而，與同級別同樣搭載1.2T渦輪增壓發動機的大部分競爭對手相比，這個加速時間還是稍微慢了一點，好在不是落后得太多。在我看來，雷凌1.2T CVT車型在動力方面算是交出了一份讓人滿意的答卷。
實際上，日常駕駛時，雷凌1.2T的動力感受也確實是比之前的1.6L車型要強，比如在城市里面低速行駛，它的動力輸出給人的感覺是更加直接且有勁兒，尤其是在SPORT模式下；應對高速的路況時，中段提速能力以及持續加速感也明顯更強。
如果跟雷凌雙擎做對比，它的優勢在于動力的持續性更強，后段的提速能力也更好。不過，在中低速行駛以及中段提速能力方面，它都不如雷凌雙擎，畢竟后者在電動機介入后動力輸出的直接感是它無法比擬的。