中國汽車新聞網訊 大眾集團前董事長費迪南德·皮耶希曾經在自己的自傳里表示：“如果我在日本工作，我最想去的是本田公司。”
上世紀八十九十年代的賽車界，的的確確是屬于本田的。1983年7月，Honda以發動機供應商的身份重返闊別已久的F1賽場。“不在乎勝負，展示技術和分享樂趣”是當時Honda參與F1賽事的目標。可能是得益于當時F1賽場上高強度的技術競爭壓力，Honda打造出了聞名天下的RA17 1.5L渦輪增壓發動機，當時被稱之為“F1最強動力”。
1988賽季，采用Honda發動機的邁凱輪車隊締造了F1史上的巔峰時刻，邁凱倫的兩位車手塞納和普羅斯特，16場比賽豪取15勝，并10次包攬了前兩名。本田強大的技術實力統治F1賽場一直到1991年，采用Honda發動機的車隊連續五年獲得車隊和車手總冠軍。此時的Honda基本已經完成了F1賽場上的所有目標，功成身退F1賽事。
本田這個東方小廠一度成為了世界最尖端發動機技術的代名詞。當時汽車界已經隱隱的預感到，賽車場上的高光時刻僅僅是本田統治的一個開始。
在1989年，本田發布了劃時代的神車NSX。正是這部車，在紐北跑出了8分16秒01的成績，完爆法拉利328，順便把同年的法拉利348也干掉了。在1992年推出減重81公斤的NSX Type R又在紐北刷出了8分03秒9的成績，這個成績直到十一年后才被法拉利追平。
在之后本田又不停的對NSX Type-R進行改進升級，不斷刷新紐北圈速。在2002年以7分56秒的成績成為紐北第一輛圈速跑進8分鐘的量產跑車。直到2003年法拉利推出賽道版的法拉利360CS才終于趕上了本田NSX的圈速。
上世紀90年代應該是法拉利歷史上最灰暗的一段時光，習慣了勝利者姿態的驕傲法拉力成了NSX的背景。不過法拉利用了14年的時間終于追上了本田，但本田“東瀛法拉利”的稱號已經響徹了汽車界。
本田能在技術上有如此極致的追求和造詣，究其原因，是本田擁有一群國寶級別的處女座研發人員。
比如這次試駕的廣本冠道，為了給車內設計一個最合適的杯座，工程師買了中國的無數種飲料，根據不同形狀挨個的測試，而且發現了中國的可樂瓶要比國際版本的細。本就是在一塊塑料板上打兩個孔的事情，就讓研發人員大費周章的研究了很久。
這次冠道給筆者印象最深的一點，就是本田處女座的精神已經從發動機徹底蔓延到了后排。這次冠道的后排設計理念叫“款待之心”，在行駛中的靜謐性和舒適感是筆者駕駛過的本田車型中最好的一款，完全可以和豪華車媲美。
冠道首先是配備了一款帶有共鳴腔的靜音輪轂；其次包括前風擋玻璃、四個車窗以及后三角窗玻璃都使用了雙層隔音隔熱玻璃；最后新車還配備了ANC主動降噪系統。幾乎是把能提升靜音的每一個方面都想到了。
乘坐感受上就是突出一個軟字，前后排的座椅都是非常的柔軟，很像皮質大沙發，懸掛調教的也相對于本田其他車型更軟一些。而且后排的地板完全平坦，沒有任何凸起，讓后排乘客在腿部空間上得到了極大的解放。把后排地板能做到像大巴車一樣平，真是也只有處女座們能辦到了。
在外形設計上，廣本冠道看起來虎頭虎腦的，前臉看起來非常的粗壯。無論是鍍鉻裝飾條還是前保險杠，厚重感十足，有一種老派本田車的感覺。不過側面和尾部非常的現代和潮流，溜背式的造型設計讓其成為同級別競爭對手中最時髦的產品。
冠道這次的官方把其競爭對手鎖定為漢蘭達和昂科威，就從車身尺寸數據上來看，冠道的優勢還是比較大的。冠道雖然采用了這種看似很浪費后排空間的尾部設計，但是在實際體驗中后排空間還是非常富裕的，在頭部不會很壓抑。
坐進冠道駕駛室給筆者留下印象最深刻的一點就是這個神似謳歌的方向盤，筆者反復摩擦，手感非常好。其次木質和軟搪塑工藝組成的中控臺部分非常顯豪華，軟質皮革包裹的部位觸感極佳。
冠道的中控屏幕有8英寸，并不算非常大，但是搭載的Honda Connect（本田智導互聯系統）非常接地氣，是與阿里巴巴集團合作的產品。使用旗下高德地圖，升級服務也由阿里巴巴負責全部免費，用戶不需要進行任何操作。不過冠道與雅閣、思域一樣，頂配車型裝備的Honda Connect不提供CarPlay，只有中低配車型才提供。
處女座在網上的性格解釋是，“處女座追求完美，吹毛求疵是他們的特性。多數的處女座都很謙虛，但也因此給自己造成很大的壓力。”
這群處女座研究員低調的打造著這款2.0T的發動機，但是它的最大功率達到了272馬力（200千瓦）/6500rpm，峰值扭矩370牛·米/2250-4500rpm。這個參數基本上打敗了市面上所有2.0L渦輪增壓發動機，僅次于奔馳A45上裝配的那臺AMG調教的M133。雖然冠道不是一臺主打動力的車型，但本田的研究員們依舊不愿意在此處妥協。
在變速箱上，冠道采用了采埃孚的橫置9AT變速箱。雖然筆者知道9AT變速箱一經推出就爭議不斷，但冠道這次把這臺9AT和發動機匹配的非常不錯，變速箱和這臺傳承著性能車血統的K20C3發動機可以說是完美標定。這渦輪增壓發動機也幾乎感覺不到渦輪遲滯，線性感很強。
雖然這套動力系統在參數上看起來非常猛，但給筆者的最深的駕駛印象還是順滑和流暢。線性的油門腳感和隨時準備發力的動力儲備是非常討巧的。同車的媒體老師甚至剛開上這臺車的時候以為這臺車是自然吸氣發動機加CVT變速箱。
不過筆者發現一個有意思的事情，并不是所有人都認為渦輪增壓發動機盡量做到沒有渦輪遲滯就是優秀的。有一些渦輪增壓的粉絲們認為那種渦輪介入像是被踹一腳的感覺才有渦輪味兒。
在實際駕駛中還是這臺變速箱只要在100KM/H的時候就可以掛到9擋，完全不用擔心像自由光那種需要頂著超速的風險才能掛到9檔。
在Sport運動模式下，冠道所配備的自適應減振器會變硬，EPS電動助力轉向也會稍微變沉重一些，這時深踩油門的降檔會非常迅速和積極。那個運動范兒十足的本田又回來了。這時候發動機的怠速會一直保持在3000轉以上，車道上隨便超個家轎還是綽綽有余的。
筆者沒有統計過是不是世界上成功人士大多都是處女座，但是像汽車這種高精密的機器，確實需要一群有處女座的精神、對工作要求非常嚴苛的人才能做好。所以筆者總結出一個人生真諦，不要去給處女座打工，但是要買處女座做出來的產品。