互聯網造車風風火火 笑在前面的卻是這五家車企

根據“E車匯”統計，發改委于2016年批復的新建純電動乘用車企業共計7家，而在2017年“生產資質大門關閉”之前，也就是2017年上半年，共批復的企業就已經達到8家，因此批復速度過快也是“生產資質大門關閉”的原因之一。

無論“生產資質大門關閉”一說是真是假，至少獲得生產資質的難度進一步加強，于政策推動新能源汽車發展的時代，已經走過第一階段，接下來便是各自實力比拼的時代。

生產資質的重要性

此外還有工信部準入部分，主要是對新建企業及產品的準入管理進行了規定，簡單概括為：企業和產品符合《乘用車生產企業及產品準入管理規則》要求，單獨公告管理，質保承諾，資質三年有效期。

因此，生產資質共由兩部分組成，目前通過發改委和工信部審核的共5家，也就是上文所提及。這5家企業，除云度新能源屬于新晉造車勢力外，其余4家都或多或少有造車的經驗，尤其北汽新能源和江鈴新能源屬于主機廠拆分的新公司，知豆從微型車起步，也在微型電動車市場耕耘多年，而長江新能源也是在客車方面擁有多年的經驗。

因此，以上5家企業獲得兩個部門的批準，獨立生產和銷售純電動汽車，都具備相應的經驗以及當地政府的支持，在千千萬萬個造車勢力中脫穎而出。

代工模式能否長久

也正是各種政策因素的限制，政策放開后又毫無征兆的迅速縮緊，讓一些還未進入門檻的企業措手不及，因此尋找代工廠的方式便逐漸成為主流。

不過，對于新造車勢力而言，選擇代工的方式只是用最短的時間發布量產車，而非長久之計。從長期來看，經由代工廠制造的產品，經過了大量博弈和妥協。比如此前蔚來較為激進的概念以及炫酷的外觀，在量產車中都沒有體現出來。由于臨時搭建的生產線，很多設計不能實現大規模生產，也難保持產品一致性。所以只有自建工廠，才能實現所追求的設計理念。

此外，代工模式從法規上講，屬于模糊地帶，雖然法規沒有明確指出代工不符規定，但并不符合政府發展新能源汽車的初衷。汽車制造本就是一個重資產的行業，新造車勢力在發展初期通過融資、產品設計樹立品牌理念，通過代工的方式彌補整車制造和工藝水平的欠缺。但長久來看，為保證產品可造性和一致性，自建工廠依然是最佳出路。

根據政策，放開生產資質本意是放進一條鯰魚，激活汽車市場向電動化轉型，因此現在15家已經獲得發改委批復的企業，已經給以業內外一些助力。目前，無論是自主品牌還是合資品牌，都已經發布了新能源產品規劃，加之“雙積分”的壓力，對于中國汽車市場而言，電動化已經走在了世界的前列，而在本輪造車運動中獲勝的5家企業，也是最成功最幸運的。