中國汽車新聞網訊 進入8月份，各大車企陸續公開上月的銷量成績單。在正式實施2019年新能源補貼政策的第一個月，部分車企的銷量出現較為明顯的下降。
8月12日，中國汽車工業協會公布了中國乘用車市場最新產銷數據。根據數據顯示，2019年7月，汽車產銷同比降幅繼續收窄，產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，比上月分別下降5%和12.1%，比上年同期分別下降11.9%和4.3%，同比降幅比上月分別縮小5.4和5.3個百分點。其中，乘用車產銷環比和同比降幅均低于商用車。
新能源補貼退坡后銷量首降
7月進入傳統汽車銷售淡季，受上月新能源補貼退坡過渡期結束的影響，本月新能源乘用車銷量出現大幅下滑，直接影響了新能源車整體增速。在新能源汽車補貼退坡后首月，7月新能源乘用車當月產銷完成8.4萬輛和8.0萬輛，環比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。補貼退坡后的首戰“告負”。
而這也是繼2017年1月補貼退坡后再度出現負增長的情況，而2017年1月產銷量慘淡，則主要是因為2016年12月末，新版的補貼政策發布，新能源汽車推薦目錄推翻、地方的補貼政策相應調整，此外，由于新版補貼政策調整幅度較大，企業也在1月份調整營銷戰略而導致的。
此次的負增長顯然也與補貼退坡相關，多數車企采取了趕在補貼退坡前突擊上牌的政策，導致6月銷量出現“透支”，直接影響了7月銷量。
今年1-7月，新能源汽車產銷70.1萬輛和69.9萬輛，同比增長39.1%和40.9%，增速比1-6月略有回落，比上年同期大幅回落。在新能源汽車主要品種中，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷同比保持增長，增速比上年同期依然呈明顯回落。
這一數據表現可用暴跌來形容。
而值得注意的是，燃料電池汽車產銷分別完成1176輛和1106輛，比上年同期分別增長8.8倍和10.1倍。這與今年政策宣傳氫燃料電池高度正相關。
談到新能源汽車下降的原因，中汽協會秘書長助理許海東提出其中三點原因：第一，6月補貼過渡期結束，大致部分購車需求提前釋放，6月份新能源車處于增長態勢，7月的銷售壓力很大；第二，新能源補貼政策發布，補貼退坡加提高門檻，消費者的購買力集中在前幾個月；第三，7月處于國五國六切換期，很多廠家將國五車型低價出售，此時國五車型的性價比相對較高，從而致使很多想買新能源車型的消費者轉向購買國五車型，導致新能源汽車增速收緊。
隨著下半年新能源補貼、汽車下鄉等政策逐步落實，汽車企業也會發力，汽車行業銷量會逐漸升溫，汽車行業下滑趨勢將會有所暖和。
出行方向將為車企銷量“大戶”
根據此前《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》顯示，未來北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市（即京津冀大氣污染傳輸通道中，除北京外的其余27個城市）積極推進出租車更換為電動車或新能源車。
而今年深圳市純電動出租車的比例已經達到了99.06%，目前廣東深圳、廣州和海南省等南方城市正在不遺余力地開展出租車電動化行動。出租車等公用車輛電動化，對于新能源汽車銷量提振至關重要，在終端市場萎靡之時，出租車群體這個“大客戶”，或是車企爭奪的下一目標。
今年6月，很多傳統廠商的新能源汽車銷量出現了猛漲，比如北汽EU系列，從去年6月的1477臺直接躍升到了今年6月的17916臺，長安逸動EV的銷量也從去年6月的664臺，直接躍升到了今年的7340臺；而銷量位于前十的產品中，只有榮威Ei5出現了銷量下滑，但是幅度很小。
以北汽新能源為例，北汽EU系列的大量產品被出租車、網約車行業采購，所以在銷量上出現猛增，京桔新能源就是主要采購方。長安方面也與北汽新能源大致相同，長安汽車有自己的網約車平臺—長安出行，用到的車型就是逸動EV系列。
在限號城市中，個人采購需求出現停滯的狀況下，出行方的銷量則成為了新能源市場全新的增長點。
7 月是新能源車企艱難度日的一個月。2019 年是新能源車補貼政策真正的退坡期，尤其是 7 月的新能源車補貼全面大幅退坡的同時，地方補貼退出后又沒有后續的支持政策作為銜接，新能源車的市場化轉型將面臨一場硬仗。
但隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，預計后續經過短期下滑后會逐漸增長。相比傳統燃油車型，此前兩者之間被拉開的距離正在逐漸縮小，新能源汽車行業也慢慢回到以市場為導向的“正常狀態”。這個時候，新能源車企能否準確把握消費者需求、生產出高品質產品，將成為其生死存亡的重要因素。