10日，國內新能源車動力電池龍頭寧德時代預披露創業板IPO招股說明書，估值超1300億。以此價格上市，寧德時代將當之無愧成為動力電池第一股。半年之前，寧德時代已經迎來了第一輪估值高潮，達到840億。半年后，500億的估值漲幅在不甚景氣的制造業中繼續著飛速增長的傳奇。
然而寧德時代只是時代前臺的表演者，在幕后，一場屬于中日韓三國新能源汽車產業鏈背后的恩恩怨怨，構成了動力電池的三國演義，呈現出一章又一章戲劇的情節。
2015年10月22日，西安高新區畢原三路一處工廠中人頭攢動，三星（SDI）環新動力電池公司在此竣工。
5天之后，LG在南京的動力電池工廠落成。
兩個竣工儀式，都吸引了大量車廠的高管參加，其中不乏自主車企的一把手。飽受電動車體驗不佳困擾的車企領導們，此番前來捧場，為的也是與韓國的兩大動力電池巨頭交好，以便拿到更多高質量的外資動力電池，解一解國產電動車短腿的燃眉之急。
國際動力電池產業當前有公認的三強——松下、三星、LG。其中或許本應有索尼的位置，但在角逐汽車市場的道路上，索尼已經掉隊了。
鋰電池技術原理由美國人古迪納夫（Goodenough）提出，最先實現商業化的卻是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圓柱形的18650鋰電池，18650日成為業界標準——18代表直徑18毫米，65代表長度65毫米，0則是形象的圓柱。但沉迷于消費電子黑科技的索尼日后先后玩死了自己的PC業務，玩殘了手機，消費電子產品要用到的鋰電池，也被索尼在去年出手給了村田。鋰電池的開宗立派者，失去了在動力電池市場上競技的話語權。
韓國的三星與LG，一展其在電子制造方面的傳統強勢，從日本學來電池技術后化為己用，并成功地占領著市場。北美的電動車市場，韓系勢力早已滲入其中，通用曾經力推的一代電動車雪佛蘭Volt，使用的正是三星SDI提供的動力電池；LG也拿下了克萊斯勒Pacifica插電混動車的電池訂單。在歐洲，三星、LG也分別于寶馬、奔馳簽署了動力電池的供貨協議。
在三星與LG的四處努力下，作為日系力量的AESC——僅僅為日產聆風提供動力電池的供應商，行業地位岌岌可危。然而，松下的存在，使得日系勢力依然占據動力電池的金字塔尖。
松下因為與特斯拉的合作，穩坐電動車動力電池第一供應商位置，與特斯拉共同打造的由7000余節18650電芯構成的動力系統，驚艷了電動車市場，也開辟了圓柱形鋰電池組成包這一流派。
松下的王座不是一天鑄就的。2009年，松下收購三洋電機，而后者當時在全球鋰電池市場份額居首。收購之后，松下獲得了三洋的市場，也獲得了后者在功率型鋰電池上的技術積累。能獲得特斯拉的訂單，體量是一方面，另一方面，松下扮演了推動鋰電池技術進步的先驅角色。在特斯拉Model S/X系列車型上，松下率先使用了非主流的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）三元材料，在國內動力電池企業只能將18650電芯的容量做到2200mAh的時候，把電芯的容量提升到了3100mAh——體積一樣，能量多了近一半。
這還不算完。在特斯拉Model 3將采用的21700電芯上，松下還使用了碳硅負極，即在傳統的石墨負極中加入了10%的硅，而硅的理論能量密度，是石墨的10倍左右。這樣，整體電芯的電量又進一步提升。因為松下出色的動力電池技術，在續航能力上，特斯拉無出其右。
作為回報，特斯拉接近十萬臺的電動車年出貨量也成就了松下。然而當特斯拉想要大規模生產平民級電動車Model 3時，松下電芯的產能卻成了瓶頸。這個問題一方面推動了特斯拉超級電池工廠Gigafactory的誕生，另一方面，則是埃隆馬斯克面見了松下的競爭對手三星與LG。
對松下來說，好消息是馬斯克最終沒有選擇背叛，而代價是投資特斯拉2.3億美元（此為其中一部分，松下承諾的最大投資額為16億美元）換來了硅谷鋼鐵俠的暫時安分。
對在特斯拉這兒沒有實質性進展的三星、LG來說，大力推廣新能源汽車的中國，成為韓系動力電池廠商超越日本所寄望的市場高地。于是文章開頭一周內相繼落成的兩家工廠，成為韓系勢力攻入中國市場的橋頭堡。
即便性能不如松下那般極致，三星與lG的動力電池在能量密度、一致性、循環壽命上仍高出國產動力電池一截。而在華工廠的竣工，將使得其動力電池的價格也能夠大幅下降。如此一來，韓系動力電池將在性能、成本的關鍵指標上都優于國產動力電池。
事實也確實如此，SDI、LG在華工廠竣工后，來自國內車廠的訂單雪片般飛來，不論是家用車，還是客車。截至2015年，國內出貨量前十五的客車企業有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占了中國客車市場的三分之一。
一時間，韓系動力電池將壟斷中國市場的聲音甚囂塵上——太極虎入華了，中國還沒長大的動力電池產業怎么跟人打？若拿下體量巨大的中國市場，韓國的動力電池行業無疑將戰勝日本力量。
但韓國人顯然低估了中國渴望依靠新能源車在全球汽車產業中翻身做主的決心，也低估了他們所處的地理位置將帶來的影響——在有形的手大力揮舞的中國市場，在地緣政治敏感復雜的東北亞，生意從來不僅僅是生意。
韓國的動力電池在中國市場上攻城略地時，國內的企業還在糾結動力電池究竟應該選擇哪個技術方向。受此前政策定調影響，國內的主流是發展安全性好的磷酸鐵鋰電池，國內最大的汽車供應商萬向集團，為此不遠萬里收購了美國的A123，以獲得后者在磷酸鐵鋰電池上先進的專利技術。當時的考慮是，國外在三元鋰技術上已經領先太多，發展國外不甚重視的磷酸鐵鋰，有望彎道超車。出發點固然是好的，但在施行后，卻被現實給否決了。磷酸鐵鋰電池能量密度低的先天缺陷，在消費者的電動車續航里程焦慮下，變得越來越不可饒恕。
新能源車的火熱催生了大量的國內玩家入局，但其中為數不少，沒有能與日韓企業相抗衡的技術，只是瞧見了風口與補貼，要立個山頭掙一筆。拿著中央項目的，地方政府扶持的，與車企掛靠的，各方勢力各自為戰。
而大財閥的三星與LG，則是整合完畢的巨艦，超大體量帶來的規模與技術優勢武裝出了它們的堅船利炮。
面對韓系電池的殺入，點歪了技能樹的國產動力電池尷尬迎戰。被時代的風口浪尖推至臺前的寧德時代，算是難得的遮羞布，但仍難掩行業整體被韓系電池壓制的現實。
在其中，寧德時代曾站出來質疑三星與LG用低價打壓國產動力電池廠商，并列出了三星與LG在華工廠的持續虧損作為引證。但鋰電池行業價格相對透明，商務部也未向三星、LG作出動力電池的反傾銷調查。
學習引進日、美技術——政府全力支持建立技術、價格優勢——財閥勢力攻下全球市場，韓國電子制造業的三板斧屢試不爽，先是劈碎了日本的內存制造，又將日本的面板制造劈得岌岌可危。如今，斧子劈到了中國的動力電池上。在韓國已經建立優勢的行業中，中國的內存制造尚無拿出手的成就，面板行業保住了一個京東方。而動力電池產業作為未來汽車的心臟，戰略意義不言而喻，任由它被韓國公司碾碎，自然是不可能的。
以國家力量支持的進攻，只能應對以國家層面的防御。
國產動力電池能夠有今天，或許要先感謝一番工信部。
2016年6月20日，工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下簡稱《規范條件》）企業名錄。三星與LG在華動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規范條件》企業動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得中國政府提供的新能源補貼。車廠在選擇動力電池供應商的時候，必然需要考慮如何拿到高額補貼。如此一來，中國政府相當于間接為國內的動力電池建立了價格優勢。
價格只是其一，更重要的是，多名車企高管表示，沒有登上《推薦目錄》的新能源車產品，存在無法上市銷售的風險。盡管沒有被官方證實，這一隱患卻讓國內車廠如芒在背，開始轉向國內動力電池供應商。不過后來，兩個文件的聯動關系被中止，有不少動力電池未進入《規范條件》的新能源車，都進入了2016年第4批《推薦名錄》。這也使得一些整車廠認為，與韓系動力電池仍有機會合作。但值得注意的是，那些進入了《推薦名錄》的新能源車，用的都是國產電池。
使車廠們更加堅定”支持國貨“信念的故事發生在去年末。
12月29日，工信部公示了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業的493個車型。而在12月29日稍早時候，工信部曾短暫發布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。
變動的車型中，悉數應用了外資電池。其中，陜汽集團的陜汽牌電動廂式運輸車所配套的電池來自三星環新西安電池工廠。
最富戲劇性的上汽榮威eRX5，則不惜以身試險，展示了什么是“逆向操作”——eRX5曾經登上第4批《推薦目錄》，當時eRX5使用的是上汽旗下捷新新能源生產的動力電池。而申請第5批目錄的eRX5，使用的動力電池則來自“南京樂金化學新能源電池有限公司”，所謂“南京樂金”，正是LG在南京的動力電池工廠。
經此一役，再不敏感的整車廠，此時也應該知道，韓系動力電池是條摸不得的高壓線。同樣也是此役，國產動力電池企業長舒了一口氣，韓國競爭者施加的壓力被拋了回去。
時間來到17年2月8日，當天，三星SDI天津電池工廠炸了。
“SDI”、“電池”、“爆炸”，一串關鍵詞讓人想起被Note7支配的恐懼。但這一炸沒有影響三星新一代旗艦手機S8的上市，因為SDI天津工廠與三星在西安的工廠一樣，主營的是動力電池業務。
但這次爆炸，卻昭示了三星乃至韓國動力電池企業在華業務的崩塌。
3月底，北汽與SKI在北京的合資工廠宣布停產。相較于大張旗鼓的三星與LG，同樣是韓國企業的SKI一直在悶聲發財。2013年底，SKI與北京汽車集團、北京電子控股有限責任公司在中國成立了合資公司，命名為北京電控愛思開科技有限公司(下稱BESK)，注冊資本3.5億元，SKI所持股份占40%，由北汽集團董事長徐和誼擔任董事長。
BESK電池包生產工廠就建在北京亦莊，為北汽旗下新能源車型提供電池配套。其首期工程的總投資超過1.5億元，于2014年6月底正式投產。其年產能為12,000單元電池包。項目計劃總投資10億，建設10萬單元電池包。
在北汽與SKI宣布合資工廠停產之前，2月底，中韓關系正處于敏感時期。
同樣是在三月，業內人士稱，三星西安動力電池工廠已閑置數月，原計劃6億美元的投資縮水，產能擴建計劃中止。LG的南京工廠被傳產線已閑置多時，將轉讓給上汽。
2017年10月，三星SDI天津工廠兩家中資股東天津中環電子信息集團有限公司及天津經濟技術開發區國有資產經營公司宣布從SDI天津撤資。雙方共計轉讓30%股權，而轉讓價格，僅僅比其參股時，高了百來萬。此時的三星SDI天津工廠已經負債8億元，工廠爆炸加之政策突變，曾經的香餑餑已經成為了燙手山芋。
一年之間，歷史的行程陡然翻覆，寄望占領中國市場擊敗松下的韓系動力電池，在政策面前。而選的技術方向最符合群眾需求，技術儲備最豐厚的寧德時代則抓住了機遇，獲得了認可。
如果只述中韓恩怨情仇，文章到這里就該結束了。但是，當韓國人帶著動力電池大舉入華的時候，日本在哪里？松下在哪里？最終的事實可能出乎人意料——比韓系來得更晚的松下，最終卻率先在政策上合規，進入中國市場。
手握動力電池最強商用技術的日本，自然不可能對韓國在中國市場的舉動熟視無睹。畢竟，靠著中國市場貢獻的份額，韓國人已經在面板和內存上將他們雙雙擊敗。再者，面對埃隆馬斯克的長袖善舞，松下自然也知道其中滋味。
2015年末，在三星與LG的動力電池工廠先后落成之時，松下姍姍來遲，對外宣布將在大連保稅區投資500億日元興建動力電池工廠，預計17年底一期工程完工投入生產。今年5月，這一工廠宣布投產，比預計時間提前了5個月，生產的電芯“滿足特斯拉電動車要求”。從招聘信息上來看，這一工廠目前仍在招聘中。值得玩味的是，在韓系動力電池受苦受難之時，松下動力電池投產的新聞，卻登上了商務部的網站。所謂中日友好靠韓國，大概就是這個意思。
同樣是在5月,國內的捷星新能源科技宣布入股已經屬于松下的三洋能源（蘇州）有限公司，在25億的合資工廠總投資中，捷星新能源占股47.75%。該工廠生產針對商用車市場的18650電芯與動力電池包，其中電芯年產能為1億支。捷星新能源在對外聲音中特別透露了來自蘇州市政府的支持，這暗示了政府層面對日系動力電池的寬容態度。
除了稱霸動力電池界的松下，上文未細說的AESC，其實原也屬于日本。那款銷量僅次于特斯拉Model S的日產聆風，正是由AESC提供動力電池。而AESC發展的是錳酸鋰技術路線，這一類動力電池在能量密度上較磷酸鐵鋰稍好，但使用壽命、安全性、成本都不算上選。也因為這一點，AESC并未被雷諾日產聯盟列為核心資產，當其無法創造足夠價值時，能賣則賣。
5月，由伍伸俊主掌的金沙江資本（請注意區別金沙江創投，伍伸俊雖將朱嘯虎帶入風投行業，但雙方所走路徑已完全不同——雖然都是在追風口），被彭博社報道將斥資10億美元收購AESC 51%股權。湖北省政府支持的長江產業基金，身影閃爍其中。而坐落于湖北的東風啟辰，有一款與日產聆風相似度頗高的兄弟產品——晨風。把外資車企的電池供應商買了搬到自己這兒來，湖北差點創造。不過最后被收購的AESC選擇落地鎮江，與伍伸俊早前花大力氣從美國收購的波士頓電池落地的溧陽，相距不到一百公里。關于伍伸俊的動力電池夢乃至新能源夢，那就是另外一個故事了，在此且不深入。
緊接著6月，工信部公示的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，仍然屬于外資企業的AESC，搭載其產品的新能源車赫然在列——這是使用外資電池的新能源車首次登上推薦目錄。不過，大家認為這不過是政府對AESC即將姓金的劇透，后來消息也被證實。
但當“三洋能源”（上文已經提到，三洋被松下收購）的名字出現在《推薦目錄》中時，意思就變得明顯了——被政策照顧的國產動力電池行業，在國內市場競爭中將開始回到與外資電池同等的起跑線上。
在中國市場晚到一步、錯失先機的松下，最終反而捷足先登，跑贏了韓國財閥。所謂時也，命也，何其唏噓。
隨著國內動力電池產業的初步成熟，行業向外資逐步開放將成為大趨勢。圍繞動力電池，中日韓的產業界仍然要
問題是，目前來說，國內動力電池力量仍不夠強大，與松下形成合力的特斯拉又將在2020年左右撕開汽車合資股比的限制，在華建廠生產。留給國內動力電池產業乃至新能源車產業的時間窗口，不過寥寥數年。任國內山頭林立，群魔亂舞——連賣芝麻糊的黑芝麻都來投資動力電池了——而不形成合力，必然無法對抗日韓財閥規模的勢力。
因此，政府對國內動力電池產業的政策從“無差別鼓勵”也轉入了“針對性扶持”。
3月初，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，明確提出：到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統比容量（即組成電池包后）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環境達-30℃到55℃；具備3C充電能力。
2025年與固態（電解質固態）電池、鋰空氣電池離應用太遠我們暫且不表，目前連特斯拉電池的單體比容量，在各機構測算中也只達到了250Wh/kg，國內已經商用的最好的三元鋰電池，最好成績也不超過200Wh/kg；受限于電芯一致性水平，組成電池包后的轉化效率還低于外資電池。成本方面，國產動力電池的主流價格則是1.5元/Wh左右。
對于許多動力電池廠商來說，《方案》提出的指標是不可能完成的任務，但它只是限制性政策中的其中一個。去年11月22日，工信部官網發布《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿），其中寫入了一條“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”，即讓行業倍感壓力的“8GWh”。該條出臺之時，能夠滿足規模要求的，只有自產自銷的比亞迪。
技術與規模兩個看似不可能完成的指標，用意就是從頂層推動動力電池的整合，將大補貼時代催生的落后產能淘汰，打造能與日韓巨頭正面競爭的大集團。寧德時代的估值狂飆與上市計劃，是這一路線的最好注解。靠磷酸鐵鋰發家的比亞迪，也走上研究三元鋰，追逐高能量密度的道路。
而體量仍未達標的沃特瑪、國軒高科、力神等，則在拼命地擴張產能，以夠到8GWh的線。體量更小的，也在拼命擴產能，同時寄望兼并以達標。今年超過30起的兼并投資，是業內玩家焦慮的最好寫照。
當然，關乎命運的競爭營造的囚徒困境下，政策要求目前尚未取得最優解——據預測，今年動力電池行業的規劃產能超過100GWh，為實際需求三倍，大量的產能被浪費。但有日本面板行業的前車之鑒，與京東方的成功案例，這樣的犧牲在國家層面，似乎變得可以接受。
瞄準動力電池這一未來汽車的心臟，中國與日韓兩位冤家斡旋超三年，交手數回合，誓要扶起自己的產業，從交手的結果看：
1、在中國政府的扶持下，國產動力電池正在性能與規模上追趕日韓，但在綜合實力上仍有相當差距。
2、韓系對手無論是資本還是技術實力都很強大，而且不只一家，但在國內政策大環境下，現在并沒有嘗到什么好果子，是國內公司彎道超車的好時機。
3、日系代表技術最深厚，但在開闊國內市場方面，沒有日韓玩家來得“粗暴”，向其學習的意義更大于競爭。
總的來看，這場圍繞新能源動力電池的產業拉鋸戰持續推進的過程，實際上也正是國內新能源車和新能源動力電池產業走向成熟的階段。