中國汽車新聞網訊 9月1日，第十五屆泰達論壇諸多分論壇舉辦。在以“自動駕駛的進化之路”為主題的分論壇上，中國物流與采購聯合會汽車物流分會執行副會馬增榮表示：現在物流行業由于貫穿整個生產、消費鏈條的價值，實際上很多企業在供應鏈整體推動中有它特殊的價值，因為在供應鏈的創新和發展方面，物流企業也是逐漸在向供應鏈服務轉型。
以下是發言實錄：
我在聯合會除了是汽車物流分會的執行副會長。汽車物流這個工作實際上我們把汽車從零部件的入場一直到銷售，一直到售后這條鏈上，我還有一個身份是物流裝備委員會的主任。物流裝備委員會服務了運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、信息等一系列的裝備和技術，這里邊貨運和車輛是主要的成份。所以我今天用這個身份跟大家交流一下物流行業的發展對貨運車輛的影響。我非常贊賞蔣總演講當中對商用車在物流領域的分析，讓我們共同驗證一下蔣總對市場的分析吧。
總體的演講分兩個大的方面，實際上說起來的話應該一塊來講，就是物流行業的總體情況和物流趨勢。為了能夠更清晰地把這兩塊內容展現，我們分開來講。
行業的總體情況，市場規模一直持續擴大，每年的增長基本上是緊跟著GDP，以往是高于GDP3個百分點，現在基本上與GDP持平。
物流的費用，這些年持續在GDP中的比例是下降的，與10年前相比下降了3-4個百分點，達到14.8%，實際上前年已經是最低點14.6%，但是未來這個趨勢一定是往下走的，這可能跟去年7月1號的治超是有關系的。
這也是用一組數據來反應一下運輸環節的費用。整體來看道路運輸的費用在物流總費用中還是不斷降低的。
公路貨運市場的規模，從2013-2018年的數據，總體全社會的貨運總量450-500億，公路的貨運基本上是300億噸，不到400億噸。說明什么呢，整個社會的貨運量，就是在物資消費上總體趨于穩定。這對車輛總體的需求會達到飽和點，從增量市場向保有量市場轉型。
因為社會上一般說載貨汽車的擁有量是1300萬輛，這個載貨汽車的保有量的數據（PPT），2500多萬輛是交通運輸部的數據。1000多萬輛是公安部交管局那邊注冊的貨運車輛，因為分藍牌和黃牌，小的是1000多萬輛不在公安部的統計數據里面的。我們可以看到，輕型貨車占了66%的總額。可以看出來輕小型的城市配送車輛占的份額是非大的。
物流的結構，應該說整體來講受零售業，特別是電商發展的推動，使得整體的物流資源逐漸向大企業整合。
現在物流行業由于貫穿整個生產、消費鏈條的價值，實際上很多企業在供應鏈整體推動中有它特殊的價值，因為在供應鏈的創新和發展方面，物流企業也是逐漸在向供應鏈服務轉型。
當然，物流技術的驅動，剛才蔣總也談到了自動化、網聯化、電氣化、電動化，包括綠色化，最先會在物流領域出現。
大家看左下角是一個區域電動配送小車，實際上在很多場景下已經使用了。
物流行業一般說起來是有70萬家企業，在整個市場中間，但是明顯集中度快速提升。我們聯合會有一個A級企業評級辦公室，一共評出來5000家從1A到5A的物流企業，這些企業占到整體份額的80%。當然，物流與采購聯合會也有一個50強企業的評比，每年50強的物流業務收入都是在快速增長的，并且這個增長的速度都比整個物流市場的增長速度快很多。
多市聯運，交通運輸部專門有個運輸服務司，一直在推動公鐵水的運輸，包括交通口也把鐵路納入交通大的盤子里，都是同在推動多方融合發展。我們知道，鐵路以往80%的市場都用在了戰略物資和基礎物資上，包括煤炭、糧食的運輸上，但是隨著高鐵的發展，貨運逐漸釋放出來，現在鐵路越來越多融入到了生產生活的消費類產品與服務當中。當然，小汽車的運輸，就是汽車行業的運輸走得最快，中鐵特貨在這方面10年的發展已經把我們整個汽車市場中間轎車將近40%物流都在做了。下一步他們在冷鏈、物化品這些門類里也會介入。中鐵集裝箱、中鐵快運對物流的介入，將來可能會形成以鐵路為骨干，以沿海航運為結合的多市聯運的局面，將來長距離的從南到北的用貨車運輸的局面肯定要發生根本的變化，今后車輛的運輸一點會在300-500公里之間，也就是城際之間當天往返，為這方面轉。
由此整個的物流行業從規模的增長向質量效益增長，從原來鋪攤子、上項目、整合資源向做優存量市場轉，原來成本要素驅動，從降低各種各樣的費用向提升效率來獲取成本的降低在轉型。
運輸市場在我們眼里看是一個什么樣的情況呢？去年7月1號我們車輛運輸車治理，這是全國治理貨運非法行動治理的三項的第一個，現在圈里還有一個微信群400個人，盡管車輛合規了，但是裝載之間的違規，以及執法不合理這種現象也是一直存在。但是整體來看，這個治理是非常成功的。
下一步危化品的運輸車，以及低平板，現在有一種長度18.5米，寬度13米用于大件的運輸，社會上有10萬臺，還有很多是套牌的，這對物流領域的影響非常大，由于單體量大，一下拉低了整個物流的價格，這是我們一直在推動公安部和交通部盡快對這批車輛進行治理。當然，據他們講已經是10年前上牌的，現在讓他們直接退出市場就可以了，直接回歸到大件運輸的本質。
物流用車的發展趨勢是標準化，我還擔任一個身份是托盤專業委員會的主任。隨著人力成本的增加，將來一定不是靠人搬上搬下的，一定是機械化、自動化。標準的車輛一定和標準的托盤結合，標準的托盤一定和標準的包裝箱結合，將來車輛和鐵路、航運轉化連接是未來標準的方面。當然還有一個模塊化汽車列車，就是單車的運量更大一些，隨著中置軸在去年治理，現在這種車輛運量比較大，也是比較推廣的一種發展方向。
城市物流的新能源，這塊也是我們跟交通運輸部一直在推。但是這個發展的模式不是以卡車制造企業在推薦，而是運營企業在推薦。比如說深圳和成都推進城市車輛電動化方面走在前面。按照城市的標準，整合了多家供應方做城市電動車輛的運維。這是地上鐵運營的模式。
網聯化，因為現在導航技術，以及互聯網的5G時代馬上到來，實際上車聯網，就是物聯網的應用，客觀講，剛才說地上鐵這種模式可能在大的卡車上應用，汽車品牌并不重要，但是符合運營商標準的車輛會成為市場中間的主體，類似于摩拜，它是什么品牌的車不重要，但是他符合消費和生產需求。
再有就是制造業的服務化，存量市場一出來，實際上新的技術會打破多家制造業之間的邊界。將來從最終的市場消費中間去尋求大家共同的利益是未來的趨勢，今后靠產品實現單品的利潤一定也會在應用中間尋求利潤所代替。
存量的市場，實際上整個的消費在升級，蔣總說了技術是第一位的，品牌會向服務品牌在轉。將來卡車制造企業我認為下一階段不會一下子轉向服務品牌，我跟企業在交流，可能第一個階段是打群架，為什么？在后市場中間的維修、保養，包括圍繞最終使用者的服務是不必要多家公司都來提供的，大家可以共享這些資源。在這種情況下，圍繞著卡車，后面一系列的服務，因為技術都會趨向于比較高端，只有在圍繞著卡車的服務上尋求更多的場景，將會是商用車未來更多的聚焦點。
圍繞著這一塊，實際上我們也做了一個品牌，就是吉司。因為我們對行業分析是這樣的，物流行業是分合的藝術，我們可以假設一下，整個行業分到最后，就是卡車和司機，就這兩個元素是物流行業最后的元素，因此我在兩年前提出來圍繞卡車司機的服務應該作為一個重點。新生代的司機不會像我們這一代這么辛苦，將來的司機一定是一種很有品位或者更輕松的環境下愉快工作。因此現在國家提出來關愛司機，我認為這是一種俯視的角度，我認為應該仰視他，增加他職業的榮譽感，或者給他的職業創造更美好的生活，變成年輕人都很喜歡干的工作，這是一個方向。因此我們把更多的場景想到最后的卡車和司機的生態元素，我們就看成了整個車輛的發展方向了。謝謝各位！