管住頭尾之后 動力電池回收還要完善中間環節

近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱《條件》）等政策相繼出臺，在動力電池回收壓力越來越大之時，這幾項文件的出臺標志著動力電池回收將從混亂向有序轉變。總體上，這兩個文件相當于管住了兩頭，讓動力電池回收終于走上正軌，但是中間環節還需要完善。

回收高峰即將到來

2009年，我國開始新能源汽車示范運行，彼時全國保有量很小，動力電池回收的問題還不突出。經過9年時間發展，新能源汽車保有量占到了汽車總量的0.7%。公安部統計數據顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。早期的新能源汽車進入淘汰期，動力電池回收的問題越來越突出。有機構預測，2018年開始我國動力電池報廢量將呈現翻倍式增長，2020年報廢量將達到28萬噸。

動力電池中含有大量鎳、鈷、錳等金屬，不及時回收將對土壤會造成污染，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，不及時回收處理極有可能帶來“二次污染”，甚至災難性后果。

此前，國內動力電池回收市場比較混亂。浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉說：“有些企業和投資機構誤以為這是一片藍海，紛紛沖進動力電池回收領域。動力電池回收的政策不明確、標準也不規范，造成了一定的市場混亂。”

有資料顯示，預計2018年廢舊動力電池回收市場規模超五十億元，到2020年至2023年，市場規模將進一步增長到136億-311億元。鮑偉說：“動力電池回收市場規模增長是肯定的，賺錢卻不容易。動力電池回收包括梯次利用和報廢回收，兩者都有難點需要克服。”

據了解，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”屯積了大量的廢舊動力電池。回收“游擊隊”拆解有用的電池用于充電寶、礦燈、滑板車等產品，剩余的報廢電池幾乎采用“野蠻”方式回收金屬。

管住了兩頭

“《規定》明確了汽車企業是動力電池回收的責任主體，避免了責任模糊不清的問題。”鮑偉說。

在一次記者調查北京純電動汽車報廢回收情況時，一位李姓車主介紹，他準備報廢自己的純電動車，咨詢汽車企業、回收網點如何處理電池回收，各方都沒有給出明確的說法。鮑偉說：“主體責任不明確是大家沒法給出清晰答復的主要原因，也是因為主體責任不明確造成回收‘游擊隊’有機可趁。”

汽車產業的一貫特點是產業鏈比較長，新能源汽車也不例外，動力電池的全生命周期涉及電池生產企業、主機廠、回收拆解企業、梯次利用企業、再生利用企業等。正是由于鏈條很長，在主體責任的劃分中存在爭議。《規定》按照誰使用，誰回收的原則，明確了汽車生產企業是溯源管理的主體，電池企業、拆解企業等需要配合汽車企業做好溯源、回收利用管理工作。

《條件》企業名單(第一批)征求意見，名單包括衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技。第一批五家企業都有較強的經濟實力和較高的回收技術水平。

鮑偉說：“《規定》和《條件》兩個政策文件把動力電池回收的一頭一尾管住了，通過確定示范城市不斷摸索經驗。”

據了解，衢州華友投資數億元，可處理鈷酸鋰廢舊電池8500噸/年，三元電池廢料5.6萬噸/年；贛州豪鵬與北汽新能源開展動力鋰電池回收領域的合作；格林美原本就是專注電池回收的企業，已建成了第一條動力電池的拆解線，也建立了正極材料生產的智能制造車間；湖南邦普是寧德時代的孫公司，為寶馬、大眾等車企提供動力電池回收處理和資源化解決方案；光華科技早就在新能源領域拓展業務和戰略布局，動力電池回收是其重要目標。

我國動力電池回收是一個巨大市場，必定吸引更多企業瞄準這塊蛋糕，今后還會有更多企業加入白名單。鮑偉說：“5家企業都通過了有關部門的審核才進入白名單，毫無疑問今后還會有更多企業加入進來，能夠進入白名單的企業都比較規范，這樣保證了回收終端不會出現混亂。”

中間環節有漏洞

“動力電池回收不能再重演鉛酸電池回收的悲劇。” 鮑偉說。

電池生產、梯次利用企業應按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》（中機函〔2018〕73號）要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。這意味著每一塊電池都將有獨一無二的“身份證”。電池出廠時一個編碼，回收后一個編碼，所有編碼要一一對應，保證每一塊電池都能得到妥善處理。編碼備案溯源管理似乎實現了整個鏈條閉環流通，但是，中間環節還有漏洞，需要不斷完善。

我國傳統汽車每年大約報廢600萬噸鉛酸電池，真正流向正規回收企業的并不多。有資料顯示，在北京大約只有1%的廢鉛酸電池進入了正規回收渠道，其他都被“游擊隊”收走流向“黑”回收點。全國其他地方報廢鉛酸電池回收的問題更加嚴重。

多個原因造成鉛酸電池報廢問題比較嚴重。比如違法處理鉛酸電池的技術門檻比較低，即便不懂回收處理技術的企業和個人都能輕易操作。這些企業或者個人把廢酸液隨便傾倒，造成嚴重的污染。他們不承擔環保義務，就沒有這項成本，因此可以提高價格收購廢舊鉛酸電池。如此一來，正規回收企業無法與他們進行價格競爭。

動力電池的回收技術難度比鉛酸電池高，但依然比較混亂，早期沒有編碼是造成混亂的原因之一。雖然實施溯源管理，但對車主不具有強制性。車主是動力電池的產權人，如果車主不交給回收拆解企業，賣給出價更高的“游擊隊”，動力電池溯源管理的效力將打折扣。

鮑偉說：“為了解決這個問題，有關部門正在考慮與銀行系統的征信體系掛鉤，沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規回收拆解企業的車主，將被列入失信人員名單，車主也不能重新購買新車。”

我國新能源汽車生產企業眾多，白名單只是推薦性要求，不具有強制性，整車企業可以不尋找白名單上的企業進行合作。據了解，有些整車企業采用拍賣方式招標回收拆解企業，這就使得一些不正規企業可能鉆空子。鮑偉說：“市場上已經存在的部分不正規企業采用不開發票的方式降低成本，這是白名單企業絕對不能做的事。有些主機廠采用拍賣方式，價高者得，白名單企業很難在價格上與不正規企業競爭。這也會讓動力電池溯源管理的效力打折扣。”

鋰電池容易起火燃燒，電池生產企業為了保證安全，千方百計加強電池包的安全性。鮑偉說：“目前，電池規模尺寸不統一，這就不容易實現自動拆解，加上電池企業為了提高安全性，采取了很多措施，這也增加了回收企業的拆解難度。這使得拆解回收的效率不高。”

我國動力電池回收高峰正在逼近，新出臺的政策有利于規范市場，不完善的地方將隨著回收進程不斷深入加以改進。

鈉電池量產后鋰電池的梯次利用價值將下降

動力電池回收后，還有梯次利用價值，可用于儲能、替代低速電動車的鉛酸電池等。筆者近日獲悉，鈉離子電池研究取得突破，并且正在進行產品中試，如果取得成功，鋰電池的梯次利用價值將下降，有關部門制定政策時應該參考鈉電池技術突破后帶來的市場變化。

鋰電池的能量密度顯然比鈉電池高，但是，梯次利用的鋰電池容量只有原來的70%，與鈉電池相比沒有太多優勢，鈉電池的能量密度能夠達到120KWh/Kg，工作溫度為-30℃～55℃，循環1300次后，容量仍然超過80%。這些性能指標并不遜色于梯次利用的鋰電池。除此之外，鈉電池有明顯的經濟性和安全性優勢。

三元材料鋰離子電池在針刺檢測時都會起火燃燒，鈉離子電池卻在針刺時不冒煙，不起火，不爆炸。經受短路、過充、過放、擠壓等檢測，鈉離子電池也不起火燃燒。

鋰離子電池不能過充過放，鈉離子電池也不能過充，卻可以過放，即把電池中的電量全部放完。這有利于電池安全運輸。梯次利用的電池對BMS提出了較高的要求，而鈉電池可以過放，BMS管理要求變得相對簡單，只要把所有電池的電量全部放完，大家又處于同一起跑線了。

鈉電池的成本比鋰電池節省40%，經濟性優勢顯而易見。隨著技術發展，鈉電池將對動力電池回收利用帶來較大影響，動力電池產業鏈相關企業應該高度重視這種變化。