汽車信息網9月22日訊 9月13日，國家工業和信息化部發出公告，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會統籌規劃的GB/T 20234.1-2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》和GB/T 20234.3-2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》兩項推薦性國家標準正式發布。
近幾年來，新能源汽車迎來了飛速的發展，其市場滲透率已經接近三分之一。面對新能源汽車數量的不斷增多，補能問題成為了新能源汽車消費者更為關注的問題。需要補能車輛的增多，單車充電時間的增長都令消費者對于新能源汽車的補能需求變得日益旺盛。正是因為如此，電動汽車的充電新國標應運而生。
新國標“充電10分鐘，續航400公里”
這次的充電新國標沿用我國現行直流快充接口技術方案，在保障新老充電接口通用兼容的同時，將最大充電電流從250安培提高至最大800安培的極限，此外充電樁的最大充電功率同時提升至800千瓦。除此以外新國標還規定新型直流充電樁需要增加了主動冷卻、溫度監測等相關技術要求，再優化完善了充電樁的機械性能、鎖止裝置、使用壽命等技術參數。
目前，我國大多數新能源汽車均支持速度為 1C（C代表著電池系統充電倍率，通俗來說，就是1C充電可在60min將電池系統電量充滿）。實際上大部分純電動汽車在補能時SOC30%-80%需要充電40-50分鐘、可行駛約150-200km，加上一些進出停車位和充電操作，大約1小時才能完成日常補能。
如果后續車型電池系統和充電樁都能支持新國標充電速度后，預計新能源汽車充電速度可以提升到4C以上，甚至最高可以達到6C。換句話說，以后的電池充電速度可以達到10分鐘可充至80%SOC的程度，“充電10分鐘，續航400公里”或許將很快被普及開來。
超高壓動力電池陸續上車
想要實現新國標的800V超高壓快充，首選就會對動力電池性能提出了更高要求。
根據動力電池產業專家分析，提高電池的充電倍率和提高能量密度的原理相違背，因為高倍率要求電池正負極材料顆粒更小，高能量密度要求正負極材料顆粒更大。其次，大功率狀態的高倍率充電會給電池帶來更為嚴重的析鋰副反應和產熱效應，造成電池的安全性降低。
因此想要讓動力電池達到新國標要求并且保證足夠的耐用性和安全性是一件十分困難的事情。根據榮盛盟固利新能源科技股份有限公司吳寧寧教授指出，想要提升動力電池的快充能力，首選需要提高電池正極材料鋰離子遷移速度、加快鋰離子嵌入負極材料的速度、提高電解液離子導電性、選擇快充型隔膜、提高電極離子和電子導電性以及選擇合適的充電策略。
其實現在很多動力電池大廠都已經開始在超高壓快充電池上布局和發力。例如說電池界龍頭老大的寧德時代就在今年8月發布了神行超充電池，基于正極磷酸鐵鋰體系的4C神行超充電池就能夠實現 “充電10分鐘，續航400公里”的超快充速度。據寧德時代介紹，神行超充電池將在年內大規模量產，并率先應用于阿維塔車型。
除此以外，中創新航也布局了支持4C速度的方形電池和6C速度的大圓柱電池，目前其方形電池已經正式上車小鵬G9。脫胎于長城汽車能源部的蜂巢能源也發布了支持1.6-6C的龍鱗甲電池，其可搭載在A00-D的不同級別車型上。
基礎建設成新國標落地“攔路虎”
想要讓新國標落地，除了之前說的電池技術要有所突破外，充電樁的基礎建設也是攔在新國標面前的一大“攔路虎”。
面對汽車的新能源浪潮，我國在很早之前就開始布局充電網絡。現階段，市面上大多數公共充電樁依然還是以120kW以上的直流設備為主，截至2023年6月底，中國充電聯盟統計全國充電樁總量665.2萬臺，其中公共充電樁214.9萬臺，其中約90%以上為直流快充充電樁。
接下來，國家大概會從今年底到明年初開始陸續投入建設單槍800kW的直流快充樁，但毋庸置疑這將是一筆巨大的投入，此外針對老舊直流充電樁的擴張、改裝和修復工作也必然是一個龐大工程，即使我國被譽為基建狂魔，但這也是一項很困難的改造工程，政府和一些充電公司同樣需要衡量投入和產出，面對目前市面上小有所成的120kW充電網絡，巨大投入是否會產生相應的回報還是一個未知數。
毋庸置疑的是新能源是汽車產業未來的發展方向，無論是動力電池還是補能技術在不久的將來都會迎來新一輪的進化。面對即將到來的補能技術突破，有理想有擔當的自主新能源品牌要及時抓住這次機會，安于現狀只會被市場所淘汰。
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