突發！廣汽三菱宣布臨時停產和人員優化

汽車信息網訊7月13日，廣汽三菱汽車有限公司發布了《致廣汽三菱全體員工的一封信》，信中表示：受市場轉型的影響，廣汽三菱產品的銷售遠未達預期，經營陷入困境。目前，廣汽三菱三方股東正盡全力推動企業的紓困轉型工作，公司需要根據實際情況進行人員結構的優化，并盡最大努力依法依規保障員工的合法權益。

之前早些時候就有消息稱三菱將退出中國市場，不過卻被辟謠了。現在廣汽三菱停產的消息終于實錘了。

“汽扯扒談”第一時間從廣汽三菱官網處了解目前在北京廣汽三菱擁有2家直營店和5家加盟店，可實際電話咨詢了2家直營店和1家加盟店，得到的訊息卻是1家直營店改換了門庭，另外1家直營店干脆沒有人接聽電話，唯一正常營業的一家經銷商門店目前只銷售庫存車輛，并有很大優惠，電話中新款歐藍德車型優惠高達4萬元，老款更是高達5萬元，到店價格還能再談，可見經銷商清庫存的決心，另外值得注意的是經銷商門店已無法從廠家訂購配件，也就是說無法進行售后的維修工作。

目前來看廣汽三菱的銷售網絡已處于半癱瘓狀態，這對于其新老車主都會造成很大的購車和用車隱患。

曾有“小而美”幸福時光

歷經了11年風風雨雨的廣汽三菱本是由廣州汽車集團股份有限公司、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資經營的中外合資企業。其中廣州汽車集團股份有限公司持有50%股權、三菱自動車工業株式會社持有30%股權、三菱商事株式會社持有20%股權。

曾幾何時，廣汽三菱也曾風光四射，尤其是在2017年歐藍德車型國產化之后，廣汽三菱的年銷量一度超過10萬輛，數據顯示，2017-2019年，廣汽三菱銷量分別達到了11.73萬輛、14.4萬輛和13.3萬輛，當時廣汽三菱也是國內主要的發動機生產供貨商。

但可惜好景不長，2020年后汽車產業開始加速向智能化、電動化轉型，廣汽三菱就好像當初的諾基亞一般沒有及時跟上汽車產業發展的腳步，數據顯示，2020年-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，逐年下滑的銷量讓廣汽三菱品嘗到了轉型不利的苦果。

掙扎自救依然無力

其實面對發展瓶頸和銷量的長期衰退，廣汽三菱給人一種英雄遲暮的無力感。盡管廣汽三菱也曾投資5.4億元在長沙建立了廣汽三菱研發中心，意在加快本地新汽車產品和新技術的研發速度，可惜依舊是收效甚微。

2022年3月廣汽三菱曾想借助兄弟品牌埃安的技術平臺達到轉型目的，雖然推出了自家純電車型—廣汽三菱-阿圖柯AIRTREK，但可惜的是廣汽三菱的新車并沒有能夠激起多大的水花，由于技術實力一般，加之定價策略出現偏差，這款新車一經上市就淪為了陪跑車型，因此廣汽三菱電動化轉型也進入了危局之中。

通過查看其銷量就會發現在今年一季度，廣汽三菱累計銷售僅為3969輛，同比下滑57.95%。在整個廣汽集團中排名末尾。而今年4月起廣汽集團干脆不再披露廣汽三菱的銷量數據，廣汽三菱的遮羞布也正式被拉開。

時至今日，中國汽車市場的競爭日益激烈，但廣汽三菱卻依然處于一種摸魚混日子的狀態，既沒有公布任何先進技術，也沒有對于產品轉型發出任何實質性的計劃。隨著車型的老舊化，廣汽三菱在市場上拿不出任何一款“爆款”車型。由此可見對于廣汽三菱之前被傳的退市的言論，隨著這封員工信，可信度直線上升。

合資車企轉向何方？

當汽車“新四化”進入深水期，國內市場“內卷”之風愈演愈烈，所有身處其中的汽車企業都感受著了非一般的壓力。對于在中國車市順風順水了幾十年的合資車企來說，眼下儼然到了這場“淘汰賽”的關鍵時刻。

去年Stellantis集團的一紙聲明，揭開了廣汽菲克在中國汽車市場“糾結反復”的最后一層面紗。由于Stellantis集團與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis集團將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業，今后Stellantis將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。

值得注意的是廣汽菲克不是第一個也不會是最后一個離開中國汽車市場的合資車企。22年4月，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網上發布通知宣布，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品，廣汽本田相關渠道繼續為廣汽Acura車主提供尊榮服務，始終保障車主權益。這也意味著，2023年起本田汽車高端品牌——Acura（謳歌）將正式退出中國市場。

有消極退市的，當然也有積極轉型的。上汽通用旗下別克、凱迪拉克紛紛用上了自家的奧特能純電平臺，開發出了銳歌、E4和E5等產品力和性價比都不錯的純電車型，除了在新能源車型上發力之外，通用旗下的雪佛蘭、別克、凱迪拉克分別瞄準低、中、高不同的汽車市場，采用“油電并行”的戰略，在各級市場中推出了極具性價比的燃油車型，幫助上汽通用在維持住自身銷量基本盤的同時安全平穩的向全面電動化過渡轉型。

除此以外還有很多車企都開始加碼中國市場，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）在接受采訪時直言道：“中國對我們來說就是本土市場。” 大眾集團正在不斷加大在中國市場的投入和放權。4月18日上海車展首日，大眾就宣布投資約10億歐元（約合76億元人民幣），在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，以此聯動大眾在中國的三大合資公司，加強中國本土研發。

和大眾集團的“放權政策”類似，豐田汽車也在中國積極布局了全新的研發體系。豐田汽車預計在中國市場建立一套可以一條龍自主研發的閉環體系。未來，豐田的更多產品將由中國的工程師進行研發和制造，以更好滿足中國用戶的用車需求。

事實上，自2020年以來，在疫情、芯片短缺等不確定性因素的影響下，合資品牌產能受阻，銷量恢復緩慢。同時，中國新能源汽車產業迎來快速發展，合資品牌的過去在燃油車領域的優勢并未傳導至新能源汽車領域。

中汽協副秘書長陳士華在接受采訪時表示：“自主品牌的布局和轉型升級較早，所以新能源滲透率遠高于合資品牌，這就讓自主品牌在當下的市場競爭中受益。”

目前針對中國合資車企的“淘汰賽”已經進入下半場，未來三年將是競爭最為激烈的關鍵時期。進入后合資時代，競爭才能出現強者，保護只會更快被淘汰。隨著“新能源合資審批”的放開，合資車企的中方和外方更要經歷重重考驗，只有具備前瞻性的眼光與勇氣，為中國消費者帶來高品質的車型產品，才能在中國市場站穩腳跟，在這場“淘汰賽”中成功突圍。