不可否認的是，在內燃機時代，汽車市場基本是合資品牌的天下。然而，到了電氣化的時代，合資品牌不僅悉數倒下，還成了一塊“燙手山芋”，無人想接。最終，其歸宿都落到了國資頭上。
近日，企查查上的資料顯示，東風裕隆汽車有限公司（簡稱“東風裕隆”）股東結構發生變更，東風汽車集團有限公司和裕隆大陸投資有限公司兩大股東退出，杭州大江東國有資本投資管理有限公司進入，成為唯一股東，營業期限也從2060年縮短至2040年。
而東風裕隆，也是6月繼華晨集團后，又一被國資接手的汽車企業。
三年多次招商未果
資料顯示，東風裕隆創建于2010年，是東風汽車和裕隆投資以50:50股比共同組建的合資企業，生產納智捷品牌旗下產品。其首款車型納智捷大7 SUV在2011年上市后，東風裕隆緊接著便在2012年迎來爆發期，年銷量達3.11萬輛，同比暴增350%，并且實現盈利，全年銷售收入達到了64.85億元。
之后，東風裕隆又相繼推出了轎車納5、銳3、優6、U5等多款車型，并在2015年，創下歷史最好成績60,015輛。但好景不長，由于研發水平停滯、產品戰略出現問題，東風裕隆在2015年之后銷量便急轉直下。
2019年，東風裕隆推出了URX中型SUV車型，試圖自救，該車售價14.36萬-15.56萬元，動力匹配1.8T發動機和愛信6速手自一體變速箱，但又因東風裕隆杭州生產基地處于生產停頓狀態，導致該車型遲遲未能上市。當實現上市后，又是國五車型，不適配國六排放標準，車型無法銷售。最終，東風裕隆在中國市場逐漸失去“存在感”，到了2020年，全年銷量僅77輛，不得不陷入破產重整境地。
此后，有關東風裕隆的消息，便是一次又一次的公開招商。據官方發布的公告顯示，自2021年已啟動預重整程序的東風裕隆，在北京產權交易所掛牌招商，開始尋找意向投資人以來，東風裕隆已進行過三輪招商，均未找到下家。
有業內人士分析，公開招商是為了實現東風裕隆公司優質資產的有效整合和可持續發展，但其背負的高額負債，還是會讓不少投資者知難而退。據悉，截至2022年，東風裕隆的負債已經高達70億元。
國資接手并不意味著轉機
此前，被急需生產資質的造車新勢力收購，是東風裕隆這類邊緣企業最好的出路，但隨著新能源汽車發展進入成熟期，淘汰的車企越來越多，在自身都難保的情況下，無人接手成了業界常態。
根據不完全統計，國內汽車品牌在2018年曾一度高達478家，然而到了2023年，新能源車企與傳統車企加到一起，還能夠維持產能的卻只剩下一百家左右了。在此背景下，破產的車企大多只有兩種結局，一是被注銷生產資質，徹底畫上句號的寶沃。另一種就是還有剩余價值，最終被國資接手的東風裕隆。
據了解，目前東風裕隆剩余資產包括土地、廠房等不動產、乘用車傳統燃油和新能源生產資質，具備完善的整車驗證能力，另建有試車跑道、排放性能實驗室、法規動力實驗室、整車VOC檢測試驗室、車輛整備間、新能源試驗室、新車試制車間、三坐標室等，已建成六大車間、研發中心及保稅倉庫，具備12萬輛年產能規模。
不過，也有業內人士分析，作為乘用車企業的東風裕隆，其實已經沒有拯救的必要了，但由于其總部位于杭州，杭州國資接手大概率只是為了善后。即便不是為了善后，是為了借此發展汽車產業，東風裕隆未來的路也很難走。
事實上，早在2020年，綠馳汽車就被河南省國投企業管理有限公司接手，成為首個被國資收購的造車新勢力。當時，河南省國投企業管理有限公司看中了新能源汽車產業的發展潛力，對綠馳內部進行了大刀闊斧的改革，原有核心團隊全部被踢出局，但直到2022年5月被吊銷執照，綠馳汽車也沒能量產出一輛車。新能源企業尚且如此，更何況東風裕隆這樣早已被時代淘汰的燃油企業。