隨著汽車產業的發展，逐漸為車企“單槍匹馬走天涯”的時代，畫上了句號。而如今，“結盟求生存”才是大勢所趨。
一個是日本第一大汽車制造商，另一個又是日本第一小型車制造商，兩者結盟究竟是強強聯手，還是抱薪取火？近日，豐田汽車和鈴木汽車表示，為更好地在全球汽車技術業日新月異的競爭中取得優勢，將計劃建立起開發電動車和緊湊型汽車的合作。眾所周知，鈴木在小車上的造詣和熱情遠遠超過豐田。即使放眼全球，也難以找出第二個。
或許在人們的印象中，鈴木擅長的小車僅僅是那些穿梭在日本大街小巷的輕自動車（K-CAR），除此之外，便無建樹。但事實并非如此，倘若鈴木只是在K-CAR圈中稱王，豐田定然不會對其拋出橄欖枝。要知道，豐田旗下就有一個在此類車型研發上能與鈴木分庭抗禮的品牌，那就是大發。因而豐田看中鈴木，更多是其在緊湊型小車制造上的執念。
至于鈴木緣何愿意聯手，除眼紅著豐田在新能源與自動駕駛技術外，也希望借由豐田在全球市場的影響，能為如今已黯然退出中美市場后，重新賦予點新的信心，用以進軍其他的新潛力市場。
實際上，鈴木尋求合作早已不是第一次。在2009年年底，鈴木與大眾曾結成交叉持股聯盟，即鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%的股權，而大眾也以17億歐元收購19.89%的鈴木股權。彼時，大眾看中鈴木作為小型車專家的優勢，以及在東南亞市場的份額，而鈴木則希望從大眾獲得柴油發動機等技術。
然而雙方看似相互扶持，實則貌合神離。僅僅過了2年，鈴木就開始申請仲裁，試圖解散其與大眾的聯盟關系。兩者最根本矛盾在于，在簽訂協議后的一年多時間里，雙方渴求的技術共享根本未取得任何成果。鈴木一直得不到核心柴油車技術，大眾也從未獲得大量的小型車技術。更甚的是，鈴木還指責大眾干預鈴木管理層運作，損害了鈴木的運作獨立意愿。可盡管如此，直至2016年2月，一直僵持不下的鈴木與大眾才宣告分道揚鑣，各尋出路。
不過其實在與大眾心生芥蒂之時，看不到未來的鈴木，就有了新的動作。2011年底，其與意大利的菲亞特汽車達成了初步協議。為了得到自已夢寐以求的柴油機技術，鈴木愿意提供當時自己主力車型——SX4的技術，為菲亞特打造新一代的Sedici車型。然而可惜的是，兩者在完成這一初始目的后，鈴木與菲亞特卻未采取進一步的合作。
正是這一連串的不靠譜的聯姻，使得鈴木痛定思痛后，將合作伙伴的目標轉向了更為靠譜，肯慷慨分享核心技術的老鄉——豐田汽車。當然與鈴木一樣，豐田也不僅僅只是對鈴木在車型技術上感興趣，而是同樣看中它在個別市場的廣大號召力。
在此之前的2017年，豐田和鈴木就宣布將達成初步的研發合作。盡管鈴木的規模相比豐田要小得多，但它在快速增長的印度市場占據著誰都望塵莫及的地位。即使在全球汽車市場混得如日中天的豐田，仍需要通過鈴木這塊敲門磚，擴大在印度市場的占有率。畢竟在印度，鈴木持有馬魯蒂鈴木印度有限公司的大部分股權。而鈴木在印度的汽車銷量，約占印度新車總銷量的一半左右。如此看來，豐田挑人的眼光還算不錯。
不過，由于印度市場對廉價小車的瘋狂熱愛，確實使得除鈴木外，鮮有能拿出較為優良產品的車企。而為了盡可能地造出極其低廉的小車，讓在成本控制上已屬上乘的豐田也倍感壓力。此時與鈴木的進一步合作，定將有助于豐田擴大其在印度的業務。
總之正如豐田汽車總裁豐田章男在一份聲明中說的那樣“我們相信，擴大與鈴木的伙伴關系將幫助我們獲得在這場百年一遇的深刻變革中生存所需的競爭優勢。”豐田與鈴木之間不斷深化的合作關系，將使注重成本的鈴木得以利用豐田的研發實力，開發出更為低價的車型，為彼此謀利。而且如若進展順利，此后在歐洲市場，豐田將為鈴木生產基于RAV4 和Corolla的新能源汽車。而鈴木則為豐田提供汽油發動機，并將旗下諸如Baleno、Vitara Brezza、Ciaz、Ertiga等東南亞特供車型提供給豐田，并貼牌生產送入非洲等新興市場。