活在當下的我們目前在交通方面面臨著很多問題，擁堵是最讓人心煩的交通問題，但在這個問題上我們無法解決，我們只能想辦法在擁堵的交通環境下，最大限度的降低自己的損失（最大的還是經濟損失），而在這方面最好的方法就是降低車輛的燃油經濟性。
在進入正題之前我想先說一下我對電動車的看法：沒錯，電動車是目前看來最為環保的一種車型（如果電池回收工作做的足夠好的話），但這首先是對于那些可以完全擺脫依靠火力發電的國家，其次還要擁有足夠好的電力配套設施（充電樁），這兩點目前在中國都無法做到，所以在我看來目前最適合中國國情的環保車型無疑是混合動力車型。
之前，每當提起混合動力車型，那大家想到的無疑就是豐田（包括雷克薩斯），雖然大眾、通用等企業也在國內推出過各款混動車型，但它們都沒有豐田的混動車型在老百姓心目中的印象深。
不過，現在又一個日系品牌將自己的混動技術引入到了國內。本田的i-MMD雙電機混合動力系統被成功搭載到了廣汽本田雅閣身上，而它的出現也顛覆了我們心中那個傳統的混動概念。
本田i-MMD雙電機混合動力系統與豐田的混動系統有何不同？
從混動系統來看，目前我們最為熟悉、接觸最多的就要算是豐田的那套THS II混動系統了，其通過電能傳動和機械傳動的混流來達到混動效果。簡單點說，也就是豐田的這套系統是在低速時通過電動機驅動車輪傳動，而當你的油門開度達到一定程度時，發動機介入與電動機一同驅動車輛前行。
發動機輸出的動力可以直接被作用到車輪上，電動機輸出的動力也可以直接被作用到車輪上，并且發動機和電動機可以同時出力驅動車輛前行。
但與之相比，本田的i-MMD雙電機時混合動力系統則不然，它的系統內沒有了豐田混動系統中的那套行星齒輪，減少了物理傳遞間的損耗，通過發電機直接驅動車輪，并且在大部分情況下都是通過電動機來驅動車輪，而發動機更多的作用則可以簡單理解成是為電動機充電。
只有當車速高于65公里/時且油門開度合適時，這套動力系統才會有可能讓發動機單獨驅動車輪，但此時其還有一部分工作是為電動機充電。而在此時，如果車輛向前的驅動力是依靠發動機來輸出的話，那么其電動機將不會為車輛提供動力。換句話說，也就是意味著新雅閣銳混動的這套i-MMD系統雖然在車上搭載著兩個動力源，但是其在驅動車輛前行時最多會使用到的有且只有一個。
也正是因為這款車大部分時間都是在通過電動機驅動車輪，所以其變速器結構十分簡單，其并沒有模擬出很多的擋位，并且電動機驅動時也不需要換單，只有當發動機驅動車輪時其變速器才會模擬出一個等同于一般變速器最高擋位的齒比，以方便發動機驅動車輪。
混動車型駕駛起來只有省油嗎？
不可否認，我一直想要購入一輛豐田的混動系統。首先，我已經過了猛豁性能車的年紀，家庭人數的增加讓我進一步的認識到了車輛的性能中，舒適性、經濟性和實用性是我目前最為需要的，并且實話實說一款開著一款混動車型出去好歹也有一個裝逼的本錢不是！
但一直遲遲不入手的原因也很簡單，那就是目前市場上的我能買的起的混動車在駕駛時真的是不會給我提供過多的駕駛感受，實用到了不能再實用的地步。患有AB面人格分裂癥的我又開始糾結起了車輛駕駛起來的那種爽快感。
但今天當我開過新雅閣銳混動之后，我真的發現它與其他混動車型不同的是，它在車輛自身性能方面真的沒有因為混動而做出一點讓步，整體表現與汽油版的新雅閣完全相同。
在轉向助力和懸掛支撐上，新雅閣銳混動與汽油版新雅閣完全相同，并沒有進行任何的修改，而也讓其擁有了新雅閣的那種輕便但不失真、穩重但不硬朗的整體感受，即便你在駕駛時進行一些快速變線的動作，它也可以很快的做出反應，并且車輛不會有明顯的晃動。