三天前的晚上，當我已經在《絕地求生：大逃亡》里茍進了前十，正準備大殺四方的時候，領導突然打來了電話。
場地駕駛體驗
“馬自達車主啊，你去參加一個馬自達的活動吧。”
“好啊！好啊！好啊！“
雖然痛（ben）失（lai）一（ye）次（mei）吃雞的可能，但對于馬自達的向往已經完全充斥了我的大腦。“我們只想為喜歡馬自達的人提供產品，不會妥協。”當聽到這句話從馬自達官方人員嘴里說出的那一刻， 激動、欣喜、期待，我承認我是個馬自達粉，但同時我也是個嚴苛的消費者，畢竟希望越大，失望可能就越大。
至于這次馬自達為它的粉絲們帶來的產品，第二代CX-5的表現究竟如何，我會馬上為您呈現。再啰嗦一句，長安馬自達第二代CX-5共兩種動力，8款車型，售價在16.98-24.58萬元之間。而我們此次試駕的則是其頂配車型2.5L自動四驅旗艦型，并且還加裝了后排座椅加熱。
我的同事王興宇曾對這輛CX-5進行過試駕，感興趣的朋友可點擊下面鏈接進行回顧，而我則把重點放在場地試駕和道路感受上。
第二代馬自達CX-5基本延續了前代的動力總成，我們的試駕車搭載了2.5L創馳藍天自然吸氣發動機，最大功率144kW（196Ps）/6100rpm，峰值扭矩252Nm/4000rpm。匹配6擋手自一體變速箱。懸掛方面采用了前麥弗遜、后多連桿的雙獨立懸掛。
馬自達官方用樁桶規劃出了綜合科目和競技科目兩部分場地試駕內容，雖然道路設計雷同，但顧名思義，綜合科目意在體現第二代CX-5的低速，或者說綜合道路的表現，而競技科目，則是在計時的條件下，讓我們體驗它的極限駕控能力。
在通過30m長的連續減速帶時，創馳藍天底盤展現出了極強的整體感，并且懸掛系統表現出了非凡的韌勁，對顛簸的處理干脆利落，沒有絲毫多余的震動。
在彎道和環島行駛的過程中，懸掛能夠給予車輛充足的支撐，低速行駛時，保證了車輛的車身姿態，提高乘客的舒適性；高速行駛時，又讓駕駛員擁有充足的信心。
此時則不得不提第二代馬自達CX-5采用的“黑科技”G-Vectoring Control，加速度矢量控制系統，簡稱GVC，它可以通過巧妙地控制發動機的動力輸出，來實現車輛在彎道中的穩定表現。
好吧，我承認這聽起來多少有一些玄學的味道，感興趣的朋友可點擊下面的鏈接進行深度了解。
說仔細一點，這其實是通過對車輛縱向的動力調整來實現對橫向加速度的控制，不過在實際的駕駛中，我確實沒有體會到。當然，如果一套為舒適而存在的系統能讓駕駛者感受到，那才叫失敗。
競速科目中，我們需要加速通過枕木路，然后急減速，精準的控制車輛躲避井蓋，再急加速通過對我們而言難度不大的雙邊橋，然后控制車速通過S彎并進行繞樁。
整個過程不斷的加、減速，對變速箱的“智商”是個不小的考驗，好在第二代CX-5以優異的成績通過，它能清楚的判斷駕駛者的意圖，并迅速做出正確的反應。
在蛇形穿樁和躲井蓋環節，第二代CX-5細膩的轉向手感給我留下的深刻的印象，尤其是高速行駛時，精準的轉向讓駕駛者不由得產生“車隨意動”的快感。
另一個能讓你感受到“人馬一體”的，就是它的油門調校，競速科目中，駕駛者需要更多的通過油門的開合來控制速度，第二代CX-5對駕駛者腳部每個細微的動作都捕捉的十分到位。
在場地試駕的特定道路中，第二代CX-5的“人馬一體”得到了更直接的體現，當你無所顧忌的駕駛它時，那種車隨意動的感覺會更加強烈，與其說它像你多年的老友，我倒認為它像你身體的一部分更加貼切。
道路駕駛體驗
其實馬自達的駕駛樂趣，一直是人們所津津樂道的，至于其他的部分，可能就是人們放棄馬自達的原因。但改變，或許就從第二代CX-5開始，無論與上一代還是其他馬自達車型相比，第二代CX-5在豪華感上都取得了明顯的進步，但是與同級別、同價位的其他車型相比，它只是逐漸追平了原本的差距。
首先就是靜謐性，在靜態拍攝挪車時，我曾數次不由自主的按下啟動鍵，因為發動機在怠速時，你很難察覺它的工作狀態，這和我印象中的馬自達存在很大差距。
在正常道路行駛中，發動機在低轉速巡航時的噪音同樣被隔絕的相當徹底，并且由于采用了雙密封條的設計，風噪也得到了有效的抑制。在這一點上，它終于有了符合其價位的表現。
其次是底盤，在公路行駛時，懸掛能把路面細碎的不平過濾的比較干凈，只將一些必要的路感傳遞到車內，使得第二代CX-5整體的駕乘感受還是非常舒適的。
另外方向盤的表現也相當不錯，除了精準的指向以外，細膩、輕盈的轉向手感也深得人心，并且方向盤沒有任何多余的震動。
創馳藍天發動機的動力儲備相當可觀，別看沒有渦輪，但2.5L的“大”排量自吸讓它能夠輕松應付任何的加速和超車。
細膩的油門調校在城市道路同樣得以體現，入彎減速，出彎加速已經是大多數司機下意識的動作，而第二代CX-5對這樣細微的調整也能做出反應，簡單一個詞：跟腳。
在任何時刻深踩油門，變速箱都能立刻做出反應，同時車輛開始加速，這就是我為什么偏愛自然吸氣的原因，渦輪遲滯？不存在。
當一個曾經只考慮駕駛者的車企開始考慮所有乘車人的時候，是否是它開始妥協的時候呢？對于第二代CX-5來說，顯然不是，在舒適性提升的同時，并沒有犧牲它本有的操控，第二代CX-5最大的亮點，依然是其“人馬一體”的駕乘體驗。
外觀內飾回顧
2011年，長安馬自達CX-5作為第一款采用“魂動”設計語言的車型正式面世。但是與后出生的弟妹們不同，雖然經歷了數次小改款，但CX-5的造型總顯得有那么一點憨態可掬。不過現在好了，第二代CX-5總算健身成功，也走起了犀利、時尚的路線。
第二代CX-5依舊采用魂動設計，不過主題從“律動”變成了“速度”。整體造型更加犀利，更加貼近年輕人的審美。
前臉變化最大的地方在于中網，尺寸更大，造型更加立體，老款的橫幅式進氣格柵也變成了黑色網狀進氣格柵。狹長的大燈采用了開眼角的設計。
大燈的造型更加細長，讓第二代CX-5的視覺攻擊性進一步增強。全系標配遠近光一體的LED前大燈，并且大燈高度可調。但只有中高配車型才有LED日間行車燈以及自動頭燈。
車身側面是最能體現其設計主題的地方，原本復雜的折線被一條下垂的切線代替。使車側簡潔但富有力量感。
車尾的變化沒有車頭明顯，但同樣是富有肌肉感的設計。尾燈被進一步縮小，與頭燈呼應，并且內部采用了熏黑處理。
大面積鏤空的“V”形五輻式鋁合金輪圈設計新穎。配合19寸的輪圈讓第二代CX-5看上起氣勢十足。
內飾造型同樣發生了不小的變化，整體設計更加簡練，但整體視覺效果卻變得更加立體，尤其中控設計進行了大幅度的修改。
內飾造型同樣發生了不小的變化，整體設計更加簡練，但整體視覺效果卻變得更加立體。
變化最明顯的就是中控區域的造型，懸浮式液晶屏和重新設計的空調出風口代替了原本臃腫的造型。讓駕駛者的視覺重心重回方向盤，更加專注于駕駛。
空調出風口周圍采用金屬質感的材料進行裝飾，并且與副駕駛前內凹的造型連為一體，上方則采用皮質材料包裹。第二代CX-5在內飾質感上可謂下足了功夫。
三輻式多功能方向盤造型與昂克賽拉一致，只是左側為多媒體以及行車電腦控制，右側則是自適應巡航的設置按鈕。方向盤直徑較小的設計更方便激烈駕駛時的轉動。
儀表盤采用三炮筒式設計，左側為轉速，中間是時速，右側則是行車電腦顯示屏。
前排座椅的承托性非常到位，并且在激烈駕駛時，能夠給予駕駛員良好的包裹。而日常公路行駛時，也能讓駕駛員非常放松。
后排座椅相比老款有了十足的進步，靠背角度更大，長途旅行時能帶來更好的舒適性，座椅雖不算柔軟，但并不影響乘坐體驗。
編輯點評：
印象中的馬自達是一個執著于為駕駛員帶來最大愉悅的車企，也正因如此，才造就了它同級別中無人能出其右的操控。而我這一次見識到的第二代CX-5似乎擁有更大的野心，它想要讓所有乘車人都獲得愉悅。最終的結果是它在保證了同等操控水準的前提下，提升了車上所有人的舒適性，是的，讓我充滿希望的CX-5沒有讓我失望。