中國汽車新聞網訊 每當談及省油，我們腦海中都會浮現出一些自然吸氣搭配CVT變速箱的小車，它們多數和樂趣無關，油耗低只是靠著較小的體型和相對較弱的動力實現。但這些在一套先進的油電混動技術面前就可以解決，保證足夠的動力與超低的油耗。而本田卻結合了純電動車、內燃機以及增程式混動的優勢，在這場博弈中表現最為突出。
在開始之前，我們要了解一下這輛車省油的秘籍，以及這套最新混動系統的厲害之處。第三代i-MMD混動系統，同樣使用了2.0L阿特金森循環發動機+雙電機與鋰電池組的混合動力總成。不同的是，這一代的發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，最大扭矩平臺從4000轉提前至3500轉，三元鋰電池組比上一代體積減少32%，乘坐空間與燃油版車型保持一致。這幾項最主要的改變，使得它主流油電混動車型中做到了最高的效率。
與豐田、通用的油電混動系統不同，本田的i-MMD在結構上更加簡單，我們可以將它理解為類似于增程式混動的工作形式。在90%以上的時間里，發動機只用來給電動機提供電能。在地板油和中高速巡航的情況下，發動機才會參與驅動工作，此時它的綜合最大功率為215馬力。相比競品車型的混動系統，成本和重量都可以做到更低。
不用多說，想必大家也猜到了這次的主角，第十代本田雅閣銳·混動，并將于8月29日上市銷售。實際上，它和普通燃油版的區別并不大，在外觀上最大的變化就是單邊隱藏式排氣，和18寸混動專屬的輪轂。在細節方面還有混動標志、LED大燈內部的藍色裝飾和鍍鉻的門把手等等。
內飾方面的變動也是微乎其微，按鍵式的電子換擋替換了傳統的機械擋把，方向盤后邊增加了由于調節動能回收力度的撥片，液晶顯示屏以及操作系統中為混動車型進行了優化。至于我們專享的后排USB插口、音響控制等配置都沒有缺席。如果你接觸過十代雅閣，一切還都是熟悉的味道。
當然，作為一款混動車型，最讓“E車匯”意外的，還是它在動態方面的表現，不僅不輸給燃油版車型，甚至還有所超越。首先就是NVH上的體驗，在日常行駛時，汽油機會經常介入工作，但無論是從震動或者噪音上都很難感知。如果你的注意力集中在駕駛上，根本不會察覺兩者的切換。在日常行駛中，整體的NVH水平也有提高，發動機本身的隔音也強于1.5T車型，只不過在地板油時，車輛自帶的“自嗨”音效顯得有些多余。
對于這一代雅閣的濾震系統，可以說比上一代更加偏向舒適，尤其是對于后排乘客顯得更加友好，對大小振動的處理都更加“波瀾不驚”，也沒有多余的震動。這一代雅閣在降低了重心和車高之后帶來的提高是顯著的，車內人員更低的坐姿可以帶來很好的運動感，同時并不會影響車輛的視野。
在動力方面，它與燃油版本的表現完全不同，盡管在地板油時都會有CVT變速箱那種持續的高頻噪音，但從動力上的直觀感受，在時速120km之前都沒有明顯的衰退。而在日常的駕駛中，它的表現更趨近于一臺純電動車，在任何情況下都幾乎察覺不到頓挫，也不會出現低轉速下那種發動機傳來的都動感。此外，在1.5T車型低轉速區間扭矩不足的情況也被電機很好的補償，整體的駕駛質感上升了一個級別。
經過仔細的體驗，這輛雅閣混動不論切換任何駕駛模式，都能夠做到絕對的平順，且能夠保證最優秀的油耗表現。事實上，在經過短暫的道路試駕之后，它的油耗基本穩定在6.4L上下，這還是包括一些急加速在內的綜合成績，表現實屬不易。經過對比發現，本田的這套系統的工作邏輯已經非常完善，并不需要專門用EV模式行駛，畢竟較小容量的電池組也說明了這并不是它的強項。當然，運動模式也不會帶來多少油耗的增加，畢竟車輛所需的所有能量依然由這臺高效的發動機提供。
盡管這類油電混動車型被政策“拒之門外”，成為了節能汽車，但它并不同于一般形式的插電混動車型，需要借助額外的電量來達到節油效果。此外，它油電切換的無縫銜接，也提供了相當有質感的動態體驗。最難得的是，它的混動系統并沒有在主觀上有一種“節能”的體感，只要你想要動力，它可以完全達到預期。如果你擁有指標，需要一輛兼顧樂趣、省油和舒適性的車，那么十代雅閣混動將是你的首選。