中國汽車新聞網訊 一年一度的廣州車展即將落下帷幕，除了第八代凱美瑞尚且可以作為重磅車型外，本次車展似乎略顯“冷清”，各大車企除了公布些預售價之外出彩的地方并不多，展臺上成堆的概念車也難撩動新一代的年輕消費者。
其實，除了上市新車之外，概念車才是車展的最大看點，這個代表未來的產品，它是各大車企對于新一代產品的前瞻設計和嘗試，但到了國內車展就變了味道，一句“概念林志玲，量產羅玉鳳”也成了消費者對車展概念車逐漸失去期待的重要原因。
那么，造成概念車和量產車產生不可逾越的鴻溝的原因究竟是什么？車企設計概念車的初衷又是什么呢？有車企內部人士透露，概念到量產的“大變臉”，除了成本控制之外，也出于車企營銷策略層面的考慮。
概念車重設計創新而非消費者需求
通過長期觀察和報道，我們對于各個品牌都會形成相應的品牌認知，如奧迪的科技配置和燈具設計、豐田的混合動力和氫動力技術等未來出行概念。車企往往通過領先時代的設計研發來樹立自己的品牌調性，而概念車則是其實現其這一目的的重要手段。
不必付諸量產計劃，概念車是設計師們對汽車未來發展方向的一個猜測或引導。因此，設計師在概念車上有了更大的天馬行空的發揮空間，新穎前衛的外觀設計不一定為大眾審美認可，采用大量真皮實木的內飾和超大尺寸的輪轂只為把概念車當作藝術品一樣做到極致。
而這，當然也與普通消費者的安全舒適實用經濟等現實購車需求格格不入。概念車很多情況下只是設計團隊的理念輸出，其設計初衷只是通過領先時代的設計理念建立自己的品牌調性，吸引那些持幣觀望的準車主對量產車保持期待，與消費者實際需求相去甚遠。
設計師與工程師之間的鴻溝
熟悉汽車制造的朋友肯定知道，一輛新車從天馬行空的概念車到量產落地，研發周期大概為4年。而這四年，大概就是設計師與工程師之間漫長的“口水戰”。
一臺無與倫比的概念車哪怕能夠驚艷所有消費者，也不可能撩動工程師。“這樣零件形狀太復雜，制造難度太大，根本不可能做出來！”“你這樣設計車內空間太小了！達不到總布置的要求啊！”“不行，你這個面搞成這樣我這個零件擺不下了！”
于是，概念車經過了N版的修改，可能改到設計師自己都不認識了才成了量產車。哪怕整容變成了“毀容”，在工程師眼里也無關緊要，工廠項目部的硬指標就是“可實現！”
設計師在設計概念車時會考慮工程實現的可行性嗎？不存在的！因此，設計師和工程師之間逾越的鴻溝也讓概念車到量產車進行了大整容，哦不，是“毀容”！
成本的妥協和營銷的需要
概念車和量產車的關系，似乎就是理想與現實的兩端。理想很豐滿，現實很骨感。
對于概念車而言，由于成本幾乎不受限制，加工方式也更加精密、高級，在設計時不必考慮各個零件配置所需的結構和空間，因而設計更加大刀闊斧，立體感十足；而到了量產車型，要考慮安全、架構合理、成本控制等這些都左右著車輛的最終造型。
汽車的本質是一個商品，既然是商品，那它就必須賺錢。一些重點零配件的用料選材不得不屈服于量產化的現實考慮、一些在工業生產難以實現的加工工藝不得不放棄或者替換。成本控制使得量產車不得不向工業生產妥協，車企不惜犧牲顏值也會保證盈利的終極目的。
而且，車企推出概念車的初衷也是為了通過時尚的設計獲得市場關注度，通過了解消費者的反饋而對量產車的設計做出主動調整，并且在車輛迭代的更新期內通過表達設計理念留住持幣觀望的潛在消費者，這也是一種更深層次的營銷需要。而且車企推出概念車的目的并不是整車都要量產，而是某些獨有的創新性設計需要展示給消費者看，而概念車則是展示的載體。當然也有部分車企推概念車純粹是吸引關注，而根本不會將概念車量產。
但是，鑒于許多消費者再看到量產車與概念車的巨大落差，對于車企的品牌形象也十分不利，車企也在做出妥協。隨著消費者對審美要求越來越高，以及生產技術也越來越高的同時，車企如今也會選擇折中的做法，在成本相對低的情況下，以及現有的技術條件上，盡量讓自己的汽車配置相對高，外形相對好看。
總而言之，概念林志玲、量產羅玉鳳的現象存在有著它的客觀原因，但是車企樂此不疲的原因在于其對于設計的逐步呈現有著自己的規劃，從概念到量產需要在時間、成本上綜合考量，以期實現量產車的市場認可度，并且車企如今也在主動平衡概念與量產之間的關系。