據海關總署最新公布的數據顯示，今年10月中國出口汽車輛為35.2萬輛，同比增長60.00%。1-10月中國出口汽車總量已達到261.5萬輛，同比增長52.8%。中汽協預計，在穩經濟、促消費政策持續作用下，今年四季度汽車產銷將繼續保持較快增長，新能源汽車以及汽車出口延續良好發展勢頭，全年汽車市場將實現穩增長目標。
可以說，“出海”已經成為汽車行業內的一股潮流，尤其是在中國汽車市場進入到存量時代后，車企在尋求增量時，一方面要在新產品新技術上持續投入，另一方面也需要在市場空間上實現突破。因此，以新能源車型進軍海外為基礎，無疑將為更多中國品牌提供新的機遇。
也正是在這樣的大背景下，世界知名會計師事務所普華永道日前就預測，到2025年中國制造的汽車在歐洲市場的銷量將達到80萬輛級別，其中大部分將是純電動汽車。同時，這樣的趨勢也將使歐洲成為汽車凈進口國，2025年的進口順差將超過22.1萬輛。
出口瞄準發達國家
今年10月，歐盟各成員國已達成協議，計劃自2035年起禁止生產新的燃油車，這也意味著從2035年起，將在歐盟境內實現禁售，歐洲汽車市場也將全面向電動化轉型。
也正是看準了這一時機，中國新能源汽車正在加速在歐洲市場的布局。在今年巴黎車展期間，盡管以大眾、寶馬、奔馳為代表的德系，和豐田、本田、日產等日系，以及通用、福特等美系車企集體缺席，但中國品牌就憑借新能源產品的集中亮相，成為了國際車展的“主角”。
普華永道在分析報告中表示，歐洲車企將在長時間內繼續面臨供應鏈緊張的問題，未來將專注于在歐洲制造更昂貴，且產量更低的純電動汽車。而另一方面，中國品牌已經在國內市場開發并優化了的產品，在創新技術和設計方面也有著明顯優勢。因此，中國新能源車型也將成為歐洲用戶可負擔得起的產品。
據普華永道預測，到2025年從中國進口到歐洲的80萬輛新能源車型中，約有33萬輛來自特斯拉、寶馬和雷諾集團等歐美車企。此外隨著中國品牌市場份額的增加，歐洲車企也將在中國制造更多電動汽車。在未來，中國品牌在歐洲的電動汽車市場份額將達到3.8%至7.9%。
現階段，出特斯拉外，smart、極星、寶馬、雷諾等品牌已在國內開始了純電動車型的生產，并加速出口的步伐。例如smart就計劃于2023年初在歐洲市場開啟交付，并將于同年第四季度在馬來西亞市場上市。同時，還有外媒報道稱MINI要將電動車生產線轉移至中國，并且寶馬與長城合資的光束汽車也要在2023年投產。
提升品牌認知是關鍵
相比于過去10年的“默默無聞”，目前已有包括上汽、紅旗、領克、嵐圖、長城、長安、比亞迪、蔚來、小鵬、愛馳、零跑、長城、比亞迪等十余家中國品牌進軍歐洲。但如何在歐洲市場中快速提升品牌認知度，已成為這些品牌亟需解決的難題。
對此，普華永道認為中國品牌現階段在歐洲市場仍然處于劣勢，在純電動車型，尤其是高端車型的布局上，仍有很多工作要做。
在最近發布的另一份報告中也指出，今年約有20萬輛中國品牌汽車今年在歐洲市場銷售，其中約9萬輛為純電動車型、4萬輛插混合車型，其余則采用常規動力。此外，歐美品牌還將從中國制造基地向歐洲出口約10萬輛純電動車型。
需要指出的是，隨著中國品牌“歐洲攻勢”的打響，所售產品的單價也較國內市場有顯著提高。以比亞迪為例，其不久前在歐洲發布的ATTO3（國內車型為元PLUS）、漢和唐等3款新車的售價分別為3.8萬歐元、7.2萬歐元、7.2萬歐元。其中，比亞迪漢的歐洲售價比國內高出20萬元以上，超越歐洲市場的特斯拉Model 3長續駛版，進入了寶馬X5和奧迪Q7的售價區間。而嵐圖和長城魏牌的新車型也比在國內市場高出10萬元以上。
中國品牌能夠如此大膽的定價，除了必要的關稅和運輸成本外，依靠高端車型打開歐洲市場也是吸取了此前出口車型主推性價比，導致“低質低價”等失敗策略的教訓。還有分析認為，歐洲用戶的高收入和高消費的生活習慣，也促進了高端電動汽車的快速擴張。如果低價出售，反而會增加歐洲用戶的不信任感。
由此可見，在尋求增量與技術持續迭代的助力下，中國品牌“走出去”的底氣已經越來越足。面對疲軟的歐洲市場，更拿出了看家本領來拓展品牌發展的布局。隨著2025年這一“分水嶺”的臨近，可以預見的是，未來也將有更多中國品牌的新能源車型，馳騁在歐洲的道路上。