汽車信息網7月20日訊 上周六，極狐阿爾法S 全新HI版終于正式交付。
作為與華為深度合作的新產品，HI也就是搭載了華為全棧智能汽車解決方案，尤其是在高階智能輔助駕駛以及鴻蒙智能座艙上，可謂是可圈可點。
細數華為這家官宣“不造車”的國貨之光，已經綁定了北汽極狐、金康賽力斯、長安阿維塔深度合作，不僅如此，華為還整合了一大批的廠商在周圍，比如比亞迪、廣汽、上汽、東風等等，一共有20多家車企，已經形成了類似“生態圈”的布局，而這個生態是通過鴻蒙OS，華為的核心部件串聯起來的。
從自動駕駛方案到激光雷達、從座艙SoC到鴻蒙車載系統、再到七合一電驅系統，甚至是充電模組都有涉及。顯然，華為除了自己造車外，已經把智能電動車的所有核心部件和子系都想拿在自己手中了，尤其是有了鴻蒙OS之后，在汽車系統上的布局，已經是非常非常明顯了。
華為畫下的汽車版圖
在新能源與智能電動車的時代，傳統的Tier 1廠商面臨著“推倒重來”的局面。電池已經成為占據整車成本近一半的核心部件；而傳統的發動機、變速箱不見了蹤影，取而代之的是電驅、電控。
終端產品的革命回溯到產業鏈上游，也將給整個供應商體系帶來巨大的變化。以往的傳統Tier 1博世、采埃孚、德爾福等構筑起的壁壘被打破，新的供應商巨頭如寧德時代、LG等已經崛起，方案整合商開始從這輪浪潮中獲益。
華為舍棄“整車”制造商的身份，將自己定義為“增量”零部件供應商，隨著電動汽車的高速發展，電子部件、軟件和服務會在汽車價值體系里占據越來越高的比例。而這些“增量”，正是華為相對于傳統車企的優勢。
華為此前多次強調不造車，在汽車領域的定位為車企供應商。華為智能汽車解決方案事業部（BU）總裁王軍曾表示：“全球和中國都都不缺車企，缺的是智能網聯電動車領域的基礎供應商，這正是華為的定位，華為是汽車增量部件提供商，而且只做電子相關的增量部件，不做化學的部件，比如電池。”
簡單來說，華為已經涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云這五大板塊，兼顧軟硬件系統，打造出了“傳感器-芯片-操作系統-算法與開發應用-云服務”的生態布局。最頂層的智能車云，華為自主研發出了高算力AI芯片昇騰系列；中間層以智能網聯構建車內、車外高速通信，這是華為最擅長的領域——具備5G網絡設備全產鏈制造能力。
最底層，包括智能駕駛、智能座艙和智能電動三大功能端。雖然不造整車，但在智能駕駛端，華為既擁有傳感器，又擁有算法平臺。比如自主研發的4D成像雷達，在繼承了傳統毫米波雷達測距測速能力的同時，在垂直、水平方向上探測能力大幅提升。
而華為主打的量產96線激光雷達成本僅數百美元，未來將降至200美元，甚至是100美元。目前，長城沙龍的機甲龍、極狐阿爾法 S HI、阿維塔11等都搭載了華為的96線激光雷達。在算法環節，華為擁有MDC計算平臺，該計算平臺包括算力由低到高的一系列產品。
其中，MDC 210可提供48TOPS的算力，主要面向L2+級自動駕駛；MDC 610可提供160TOPS算力，面向L3-L4級別自動駕駛，這也是目前華為主打的量產車產品；MDC810，最高算力可達400TOPS以上，可以支持Robotaxi的高級別自動駕駛。
而在華為汽車戰略架構的生態藍圖中，鴻蒙OS在汽車這類終端產品正在加速布局，其重要性不言而喻。這造成了一個事實：華為距離自主造車，事實上只差幾步——攢個底盤，裝個輪子，套個外殼。
“身體”與“靈魂”之爭
前文提到，在新能源與智能車時代，傳統的發動機、變速箱已經被電機、電控所取代，零部件的簡化也讓“整合”成為了大方向。
例如比亞迪推出的八合一電驅、廣汽埃安的四合一電驅總成等等。高度集成化、模塊化的零部件勢必要比傳統燃油車時代可選擇的要少，如果華為再度將其朋友圈擴大，這就意味著其同質化不可避免。
這也是汽車產業對華為的態度至今仍舊曖昧不清的原因所在，同時也誕生了上汽董事長陳虹著名的“靈魂論”。汽車產業轉型之際，車企與科技公司的合作已成為汽車行業擁抱變革的普遍選擇，但二者博弈之下，“智能汽車的主導權之爭”讓這一問題被擺上了臺前。
這也就不難理解為何華為已多次重申不造車，車企仍存疑慮和警惕——一旦將軟件能力拱手讓人，主機廠有可能淪為代工廠。
但一個歷史性的共識是，在汽車行業，合作是必不可少的，任何車企不得不承認，沒有一家汽車公司可以獨立研發和制造所有零部件和系統。基于此，與華為的合作又顯得頗具必要性和誘惑力。
這點頗有點像汽車界的博世一樣，掌握著各種核心部件，讓汽車廠商們都離不開它，造就了博世在燃油車時代的王者地位。
而很明顯，華為的這種做法，很很像是要在智能汽車時代，成為博世這樣的廠商，就是自己不造車，但卻除了造車外，什么都要。
華為絕不造車，有效期三年，如今這個時限將至。華為的經驗積累，其實都很容易理解最終的指向——在海平面下完成全面布局，隨后一躍而起。