2019年新能源汽車補貼政策遲遲未出，近日坊間又有消息稱，該政策將于3月末或4月初正式公布，地方補貼將取消(或以其他非現金補貼形式存在)，而國家補貼退坡的幅度將達到50%-70%。
無論這種說法是否屬實，2019年新能源汽車補貼大幅會降已是板上釘釘，而且必然會給整個產業潑冷水。一方面，新能源車企將要承擔巨大成本壓力；另一方面，調高的售價將影響消費者的購買熱情。如果退坡幅度過大，整車制造商及上下游企業的發展都將放緩。
在這種補貼退坡籠罩下，事實上，各車企已經在通過各種方式應對補貼退坡，包括傳統車企和造車新勢力。
我們總結發現，應對方式目前主要包括：調整產品結構、規模化降成本、探索新商業模式、更新購車政策、漲價、保價等。其中，傳統汽車的策略相對保守穩健，而造車新勢力的應對方式更靈活和多樣化。
搶奪中低端市場
3月21日，比亞迪舉辦e系列發布會，公布這一新產品體系的車型、技術和銷售渠道。針對中低端市場的e系列純電動汽車的價格區間介于5萬-15萬元。此舉預計將顯著增加比亞迪純電動汽車銷量。
眾所周知，純電動汽車的成本和價格仍顯著高于傳統燃油車型，尤其是補貼后售價20萬元以上的中高端純電動車型，如果失去最高7萬多元的補貼，企業將變得難以負擔，對消費者的購買力也是一種挑戰。目前，比亞迪王朝系列新能源汽車型價格都不低，旗艦車型唐EV600的預售價格達到了26萬-36萬元(補貼后)。
相對而言，中低端車型原本的補貼額度就不高，所以受補貼取消的影響相對較小。比亞迪此時推出e系列產品，顯然是比亞迪應對補貼退坡的一種舉措。據判斷，e1的補貼后售價將在6.5萬元上下，預計比北汽新能源EC3略高1000-2000元。
而且，比亞迪還為e系列車型設立了全新的e網銷售渠道來銷售，這個銷售體系獨立于王朝系列產品銷售體系。比亞迪想借e系列車型“彎道”解決補帖退坡給銷量帶去的壓力。
規模化+技術
與比亞迪推中低端新能源汽車應對退坡壓力不同的是廣汽新能源。廣汽新能源總經理古惠南近日接受媒體采訪時，表示2020年新能源補貼將完全取消，是在廣汽意料之中的，為此，廣汽做了不少準備。
“廣汽集團于2017年4月份起牽頭創建廣汽智聯新能源汽車產業園，總共投資450億元，分為智能制造區、創客服務區以及汽車小鎮三大板塊。去年底竣工的廣汽新能源智能生態工廠是該產業園的首個項目”。據他介紹，智能制造區還有一些變速箱、混合動力發動機以及面向未來智能車和無人駕駛車的高端零部件項目都會相繼投產。另外，廣汽與跟寧德時代合資的電池基地也很快就要動工了，爭取明年投產。
古惠南認為，這種規模化效應，以及該公司從2011年開始就在插電和純電車型上的探索和積累，會讓廣汽從容面對補貼政策退坡及取消。
值得一提的是，3月早些時候，廣汽新能源預售發布新車AION.S，是其第二代專屬平臺的首款車型，這款裝載L2級自動駕駛、綜合工況續航里程達510km的新車，將直接挑戰續航里程同樣在500km以上的特斯拉。該車將在5月上市銷售。另外，其下半年還將推一款純電動SUV，續航為600km。
探索新商業模式
在應對補貼退坡的路徑上，北汽新能源和廣汽新能源的做法有幾分相似。
3月20日，北汽新能源新任總經理馬列在接受媒體采訪時表示，公司已經從不同的維度做出了前瞻的應對準備。
首先在產品創新層面，北汽新能源針對不同的細分市場將推出更多的車型；此外還推出了達爾文系統。“這是北汽新能源從性價比的競爭到品價比的競爭，追求在智能方面更強的溢價能力，”馬列表示。
在商業模式上，北汽新能源開拓了車電價格分離的商業模式，“2019年在應對后補貼這么特殊的產業發展時間點上，今年會有更好的表現。因為電池的梯次利用和后續處理，配套產業鏈已經基本形成，也給予了這個商業模式更大的空間”，馬列認為。另據介紹，北汽新能源還正在準備一款突破技術創新，這個技術突破之后，可以大幅度降低成本。
其實之前就有關于補貼退坡后，新能源汽車會怎么應對的熱議，大部分主流車企如比亞迪、廣汽、北汽新能源等均選擇了自我承擔，在具體措施上，車企一方面直接降低指導價，另一方面降低廠商補貼。現在看來，這種“自我承擔”的背后，他們也都在悄然地籌劃應對。
如果說傳統車企還可以通過調整產品結構、技術創新、或靠規模優勢壓縮經銷商、供應商的利潤空間，或是探索新的商業模式的等方式化解補貼退坡帶去的沖擊，那對交付、資金都是個難題的造車新勢力，補貼退坡則在一定程度上關系到生死存亡。
事實上，他們的應對之策，相對傳統車企也更靈活和多樣化。
孤注一擲謀漲價
在補貼退坡壓力籠罩下，新特汽車/小鵬汽車是第一批跳出來漲價的車企。
1月23日，新特旗下首款車型DEV1上調了補貼后售價。兩款不同配置版本的綜合補貼后價格分別上調5000元和6000元。調整后，創智版補貼后售價由6.69萬元變為7.19萬元，創睿版補貼后售價則由7.19萬元變為7.79萬元。
對于此次調價，新特汽車CEO先越給出的解釋是，“這次上調售價正是如之前所說的是為了應對國家補貼的退坡，但是目前這個售價只是過渡期價格，至于之后DEV1的售價將如何變化，一切都將視下階段的政策而定。”
而小鵬汽車G3從2月1日起，全系調整補貼后售價，由原來的13.58-16.58萬元調整至15.58-19.98萬元，增加幅度為2.00-3.40萬元，最低漲幅約15%。
目前還沒有跟著漲價的企業，但已經有業內人士預測，新能源汽車集體漲價潮即將到來。
按月更新購車政策
蔚來汽車在應對補貼退坡上表現得十分謹慎，購車政策按月更新，以便能夠應對各種情況。
1月份，蔚來汽車的政策是“2019年1月1日(含)起訂購ES8七座版并在2019年國家新能源補貼政策出臺前完成提車(開票并上牌)的用戶，按照2018年新能源政策享受補貼”。
到了2月份，蔚來ES8的購買政策有了新變化：一方面，“2019年國家補貼政策發布前提車并上正式牌照，按2018年標準享受國家補貼和地方補貼”這一條仍舊保留；另一方面，增加“2月28日(含)前支付大定，在2019年國家政策發布后，4月30日(含)前上正式牌照，國家補貼按2018年標準享受，地方補貼按2019年國家新能源政策執行。”
保價到3月31日
威馬汽車在2018年雙十二期間，就曾承諾當天訂車1月31日之前可提車，享受2018年國家及各地政策補貼后的價格。并且在2019年1月1日，推出了2019年新車保價計劃。凡在1月1日~3月31日完成大定支付的用戶，若2019年國補地補下調幅度超出1萬，威馬都將特別補貼用戶。
具體如下：如差額(2018年國補地補-2019年國補地補)>1萬元，威馬將補貼超出1萬元的部分(即“差額-1萬元”)；如差額(2018年國補地補-2019年國補地補)≤1萬元時，用戶購車價格按2019年國補地補政策正常計算。
這就是說，活動時間內，如果北京地區用戶下定威馬EX5400Lite探索版，2018年綜合補貼8.25萬元，補貼后售價為12.48萬元；根據威馬的新年保價計劃，用戶只需在12.48萬元的基礎上多加1萬元，以13.48萬元的價格完成訂單，剩余由于國補和地補下調造成的費用由威馬汽車承擔。
6月1號前價格不變
零跑S01在2019年1月份正式上市，為應對補貼退坡，該企業發布了針對旗下首款車型S01的購車保價計劃。具體購車政策如下：
1)2019年6月1日起，綜合補貼后價格有可能根據2019年補貼政策進行調整。
2)2019年1月3日前成功參與699元預訂活動且在2019年10月31日前交預付款的用戶，均享受2019年5月31日前的綜合補貼后價格政策。
3)在2019年5月31日前交預付款的用戶，均享受2019年5月31日前的綜合補貼后價格政策，即補貼后10.99-14.99萬元的售價。
此外零跑S01也提供了彈性貸款購車方案，最低首付15%，最長5年貸款期限。同時，在此次的公告中零跑汽車表示，自2019年6月1日起，S01或將根據2019年補貼政策進行調整售價。
補貼退坡，已經成為整個新能源汽車行業面臨的挑戰。針對這種挑戰，悲觀者有之，樂觀者亦有之：
乘聯會秘書長崔東樹認為，補貼退坡會影響到消費者購車熱情，在客車與卡車的補貼退坡后，銷量呈現斷崖式下跌，正是消費者有替代選擇的體現。乘用車也是如此，雖然很難出現下降的情況，但是增速放緩的現象難以避免。
還有一種聲音認為，補貼退坡對企業乃至企業產業的沖擊有限。因為，持續下降的全產業鏈成本將對沖車價，新能源汽車產業的市場化因素將隨著補貼的消失而逐步發揮作用。這種“成本下降”包括動力電池成本的下降，也包括在技術進步、規模效應的帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。
古惠南的觀點則相對客觀：“我認為退坡是雙刃劍，退坡短期對整個行業會造成一定沖擊，但是長期來看對這個行業絕對有利”。
他表示，比起退坡，我們更關注在補貼退坡后，國家對改善現在充電的環境(比如建設了大量的充電樁)，改善現在出行的環境，包括對于新能源車給予一些特殊的不限行、不限購、免購置稅等優惠政策，如果這些政策能堅持、繼續完善甚至強化，我想退坡后的一段時間，對我們來說是有利的。
高工電動車有一點可以肯定的是，這個產業靠著財政補貼混日子的時代即將過去，只有等潮退了，你就會知道誰在裸泳。