汽車信息網12月30日訊 一場開幕前的大火，把這次廣州車展渲染的更加有戲劇性。這場大火的主角也并非是傳統的主機廠，而是阿爾特汽車。這家公司的主營業務為整車研發、核心零部件研發及制造、新能源汽車研發等。也是能夠幫你把你想象中的造車PPT直接落地成為可執行生產的公司。
作為2022碩果僅存的一場大型車展，已經陽康的汽車媒體們紛紛走上熟悉的廣州街頭，慶祝后疫情時代的開啟。
但今年的狂歡，也顯得蕭條了不少。首先是不少車企認為今年廣州車展舉辦肯定無望了，所以提前把大招都給放了，所以此次廣州車展重磅新車寥寥。
這突然放開打了不少車企一個措手不及。甚至都沒來得及推出個兔年特別版湊個數。從車展現場來看，也同樣是冷冷清清，“倉促”開幕的廣州車展，并沒有出現街頭餐館反彈式的火爆，反而造就近幾年車展人氣的“冰點”。
今年確實不是一個好年景，本土作戰的廣汽豐田是唯一一個有希望在今年達成銷量目標的合資車企。1-11月賣出93萬臺的廣汽豐田，面對100萬的目標，還有放手一搏的可能性。
其他包括包括南北大眾，兩本田在內的合資車企，全部無望完成銷量目標，早早地出局了。
其實這很大原因在于2022年初大家對于今年的經濟形勢過于樂觀了，這不僅在汽車行業，還有美國華爾街也是。
美股2022收關，現在回看年初華爾街各大投行對今年美股標普500的預測，只有兩家預測到了下跌，其余全部看漲。
即使看跌的兩家，也在點位的預測上過于樂觀了，今年標普500的下跌遠超預期。
除了中國核酸行業以外，其他的各行各業幾乎都在今年塌了個空。就連有連花清瘟的以嶺藥業股價都已經從高位的51塊錢跌到了現在的30塊錢。
而即使今年完成了目標，大幅增長的特斯拉，股價也從414美元，跌到了現在的119美元。這美股第一龍頭，已經讓不少特斯拉的投資者都坐不住了。
經濟衰退，已經成為不少投行對2023年的宏觀預測。廣州車展對于汽車行業來說，更像是一場，“我們還行”的信號。
其實雖然車市低迷，但是中國車企已經完成了翻天覆地的變化，自主車企正在如頂層設計的那樣，真的在逐漸換道超車。
今年自主品牌占有率已經有兩個月都超過了50%，這證明電動化和智能化這個道路上，確實是汽車工業至少在中國市場的核心賽道。
現在肉眼可見的中國汽車品牌已經打向了更高階的價格區間。蔚來ES8、極氪009、智己、理想L9，一個又一個的中國品牌把價格訂到了50萬區間，現在推出個50萬的中國品牌根本不算稀奇。
這個境況放在5年前，絕無人敢信。
2022年11月，合資品牌車型銷量合計79.56萬輛，同比下降10.77%，環比下降4.3%，同環比降幅均高于大盤整體市場；合資品牌車型年累計銷量938.68萬輛，同比下降9.9%；2022年11月合資品牌銷量市場份額為49.1%，相比去年同期下降1.6個百分點。
這也折射出了在智能化和電動化這個時代，現階段合資品牌確實很吃力。之前大家認為合資品牌的問題是股比導致外方積極性不夠的問題。
但是從現在來看，現在合資品牌的問題，也不是改變股比之后，多引進幾臺車國產的問題了。以國產的寶馬X5L為例，這應該是大家幻想中最完美的改變股比之后的操作了。國產、低價、加長。但是寶馬X5L在銷售最高峰也未能超過月銷一萬這個數據。最新寶馬X5L的11月銷量是7000+臺。
要知道在2021年，成交價在80萬的進口寶馬X5，平均月銷量也有將近5000臺的水平。又大又便宜又好的外國品牌，已經不是所有消費者的追求了。同樣對于只在尺寸和設計上進行變化的合資品牌，已經很難有關注度了。
所以是什么變了呢？是中國消費者變了，是一個又一個中國新勢力品牌，在這五間年不斷馴化市場的結果。
所以當市場變了的時候，馴化市場的人，肯定就是第一受益人。這也是各路新勢力敢把價格不斷打高的信心所在。
這是中國汽車市場的結構徹底改變了，這不僅僅是受益于現在的奮斗的一批車企，這也為后來者們提供了極大地發揮空間。
所以正如那場大火，消費者已經見怪不怪。而我們正逐漸走入下一個時代。這個時代是一個百花爭鳴的時代，它可以讓任何一個人或者一家企業的一個奇妙構想的PPT，直接落地成為一個可以量產的汽車品牌。這個時代給了所有公司更多能夠和百年車企平等競爭的機會。我們也不再構陷于一直以來的汽車品牌鄙視鏈，這是一個中國汽車人最好的時代。