汽車信息網4月10日訊 動力電池技術一直是限制新能源電動車發展的重要技術瓶頸，近些年來關于固態電池的研發應用一直備受關注。4月8日晚間，智己汽車舉行了一場技術發布會，主角為智己L6，憑借“超快充固態電池首次量產上車”賺足了行業的關注。但是關于智己這塊固態電池的真偽和定性問題，行業內卻有著巨大的爭議。
無獨有偶，就在4月9日，昊鉑汽車發布官方消息，昊鉑100%全固態電池即將于4月12日正式發布。根據昊鉑介紹，目前昊鉑全固態電池將采用100%固態電解質，具備超高能量密度、超強本征安全，超寬使用溫域的產品優勢，并且做好了從實驗室走向量產應用的準備。此消息一出，關于固態電池的定性問題以及是否存在噱頭大于產品力的爭論再次引爆網絡。
固態電池的“水很深”
固態電池作為動力電池的前沿產物，對比目前的液體電池有著明顯的能量密度優勢。目前來說，磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100Wh/kg~160Wh/kg，三元鋰電池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg。而固態電池的能量密度預計可以輕松突破500Wh/kg，是傳統液體電池的2-3倍。換句話說，搭載同樣重量規格的固態電池，車輛的續航里程可以翻上2-3倍之多，突破1000km大關可謂輕輕松松。
另外，固態電池在安全性上也有著更高的保護。由于固態電池使用固態電解質，穩定性更強，不存在液態電解質容易燃燒和爆炸的風險。另外即使發生了嚴重的事故，固態電解質也不容易發生泄漏，從而造成電池短路風險。
既然固態電池有著如此多的優勢，那為何至今仍無法大批量裝車呢？首先固態電池量產仍存在固態電解質之間界面接觸不良、生產成本過高等問題。由于固態電解質特性，電解質與正負極材料間接觸會產生較大阻抗，導致損耗過高和穩定性差等問題，由此造成電池電量和循環壽命衰減。另外，由于全固態電池產線與現有液態電池產線無法兼容，直接投資全固態電池生產線會花費過多成本。
智己固態電池玩“文字游戲”
既然固態電池是汽車動力電池的前沿產物，智己宣稱在L6車上使用的固態電池為何會被行業內諸多大佬吐槽呢。其實很簡單，用騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江的話說，智己玩了一個“文字游戲”，智己L6裝車的光年固態電池并非全固態電池，其電解質也并非100%的固態電解質，而是固態、液態混合電池，或稱半固態電池。
真鋰研究創始人、總裁墨柯認為固態電池的發展是一個漸進式過程。大致可以分為三個階段：第一階段是將電解質從液態變為固態，同時取消隔膜，但正負極材料體系保持不變；第二階段是更換負極材料為金屬鋰，從而顯著提升電池的能量密度；第三階段是更換正極材料，使用不含鋰離子的高密度材料。由此可見智己的光年固態電池大致還處于固態電池的第一階段。不過即使只是第一階段的半固態電池，也讓智己L6上的光年固態電池擁有超30%的能量密度提升，進而讓智己L6擁有超1000km的綜合續航實力，雖然玩了一定的“文字游戲”，但實力還是有的。
智己的半固態電池已經有著如此大的提升，那么此次昊鉑發布的100%固態電解質的全固態電池從字面意思上看已經算得上是第三階段的完全體產物。如果這如昊鉑官方所說，那其能量密度很有可能輕松超過智己L6上的那塊368Wh/kg的半固態電池，甚至超過500Wh/kg也不無可能。如果昊鉑汽車已經能將如此全固態電池做到真正量產裝車，那可以說新能源純電動車的電池技術迎來了翻天覆地的大變革。關于昊鉑汽車100%全固態電池的廬山真面目，還要等到4月12日的廣汽科技日上見分曉。
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