6年前，吃了無數碗米粉的張小龍打破了佛系一切皆枉然的論調，熬出了屬于他自己的“朋友圈”，緊接著，微信便成了千百萬人養家糊口的工具，過往自以為門檻較高的發聲渠道，被蜂擁而至的自媒體夷為平地。移動互聯網界確實有這樣一個邏輯，門外漢們都叫它“時間窗口”。
事實上，這個邏輯更多強調的是個人或集體的執行力。尤其在信息爆炸的時代，趨勢和機會總在一念之間，一念執行或許能成事，一念罷了也就成了一江春水，互聯網發展至今天，留給大家的時間窗口也越來越短。
現在互聯網+為汽車產業又打開了一個窗口，傳統汽車企業和互聯網科技公司之間天然且極強的互補性，再次讓創業者們趨之若鶩。當前在智能網聯汽車領域，各取所需是互聯網企業和傳統造車企業能相互融合的關鍵，前者的操作系統、軟件平臺，加之后者多年的技術積淀，珠聯璧合。然而，針對各自戰略的差異化結構，以BAT為代表的互聯網企業都有自己的思考，先行的技術開發如何真正在量產車型上落地，成為互聯網企業以及傳統車企未來競爭的關鍵。
在最近的世界智能網聯汽車大會上，BAT們也分享了在各自領域取得的成果。然而論劍之余，給外界最明顯的感受是這場智能網聯之爭正在進入白熱化。既然競爭，還是要有點“必殺技”，那今天先讓我們點到為止。
騰訊：數據+算力
在互聯網+汽車的下半場開篇伊始，騰訊更愿充當“配角”，馬化騰也多次在公開場合表達了騰訊要做好“連接器”的作用，即幫助車企和用戶做好“人與車”、“車與環境”以及“生產制造與消費服務”的連接，同時還可以為用戶在車載場景中，提供音樂、資訊等數字內容產品，以及O2O等豐富的產品與服務生態，幫助車企更有效地整合價值鏈。
在剛剛過去的世界智能網聯汽車大會上，馬化騰眼中的智能網聯汽車藍圖俞漸清晰，“隨著汽車日趨智能化、網聯化、電動化和共享化，未來，汽車會逐漸接管司機的駕駛任務，人與車的關系正在發生深刻的變化，這些變化會帶來人車交互模式的變革。”為此，騰訊將推動創新技術的應用落地，加速共建智能網聯汽車新生態。據透露，車載場景的微信功能和小程序功能即將發布。
在自動駕駛方面，騰訊向車企開放自動駕駛核心技術平臺，包括高精度地圖、模擬仿真、數據服務三大平臺，其中模擬仿真平臺發揮了騰訊在游戲引擎、虛擬現實和云游戲技術等領域的優勢，可以在虛擬環境中模仿道路環境和交通流，進行仿真測試，幫助車企縮短開發時間，降低測試成本。
對于外界關注的車聯網系統安全和信息安全問題，馬化騰也認為，智能網聯汽車的安全問題事關生死，不能忽視。他介紹，近兩年來，騰訊在車聯網安全領域進行了探索。科恩安全實驗室此前發現特斯拉和寶馬網聯汽車的多個高危安全漏洞，并基于漏洞實現了對車輛的遠程控制。科恩團隊依照國際通行的協作模式，向兩家車企報告了漏洞，并協助修復，第一時間保護了用戶。
百度：車路協同
相對于騰訊，百度具有更強的戰略針對性，車路協同是百度押寶自動駕駛的“必殺技”，開源自家的自動駕駛、高精地圖等技術和服務，2017年推出Apollo自動駕駛開放平臺。據了解，Apollo目前已經聚攏了129家合作伙伴，成為全球最大智能駕駛生態。百度在推動技術進步，全力提升Apollo平臺安全性的同時，也催生了無人配送車、無人清掃車、無人微循環巴士等“自動駕駛新物種”出現，促進了自動駕駛產業發展。
按照李彥宏的說法，此舉是為避免產業界“重復造輪子”的情況，因此決定將百度有的數據及源代碼分享出來。
誠然，在李彥宏看來，真正實現自動駕駛，遠不止在“車”上下功夫，“聰明的車”與“智能的路”相結合，用車輛完成多場景實踐，才能對路側感知精度和通信效率提出更準確的需求，并對路側設備效果進行驗證，這才是自動駕駛領域迅速實現商業化應用的關鍵。
在今年7月份的百度AI開發者大會上，李彥宏兌現了無人車量產之約，全球首款L4級量產自動駕駛小巴“阿波龍”下線100臺，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動駕駛方面的合作也將在2019年前后量產。目前，阿波龍已經安全運營超過1萬公里，有超過1萬人次去體驗過。阿波龍落地的20個場景，到目前為止零事故率。
今年9月14日，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇宣布將于2018年底開源Apollo車路協同方案，向業界開放百度Apollo在車路協同領域的技術和服務，標志著百度Apollp進入車路協同發展的新階段。
雖然百度在今年9月才正式宣布開放車路協同技術，但其實際從2016年起就開啟了全棧式車路協技術研發，是最早進入這一領域的科技公司之一，在場景數據和測試里程積累上都取得了階段性成果。
阿里巴巴：車與城市
提及互聯網汽車，第一印象便是基于AliOS的互聯網汽車路線，與榮威RX5的相識，給了汽車能夠主動連接互聯網的能力。但阿里巴巴真正強調的是車與城市的關系，這與百度的車路協同似乎有異曲同工之妙。阿里認為，智能網聯汽車不應該局限在產品本身，應該把目光從車擴展到路上。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅認為，互聯網對車的重要性實際上是該跟路放在一起的。互聯網應該成為車的另外一個基礎設施，而不止是作為一個接入的網絡來看待。
“如果站在城市發展的角度，未來的車如果不能解決車對城市資源消耗的問題，就只是傳統車的延續。只有用最少的城市物理資源來支撐交通發展時，智能網聯車的時代才真正開始。”王堅表示。
按照阿里巴巴的規劃，車路協同方案的基站密度將會是200米一個，這樣的密度遠高于現在移動網絡運營商的通信基站。也就是說，阿里“車路協同”的思路是給道路加上智能設備，車輛不需要安裝太多傳感器，而是通過集約的模式共享來獲取道路數據，進而實現自動駕駛。
目前阿里的無人車已經應用了車路協同技術，并在杭州的開放路段進行了多次測試，設置了可移動假人從障礙物后突然出現的場景，在開啟車路協同的情況下，緊急避讓或停車全部成功。
結束語：“開放”是互聯網企業的相同之處，尤其在新興科技，如量子計算機、新型的大數據、云計算、物聯網、5G、網絡安全、智能芯片、人工神經網絡軟件滲透發展過程中，更好的融合和應用，其意義遠大于誰來主導市場；傳統車企除了依賴開放戰略合作，還要對芯片的架構，包括硬件、操作系統加強開發和控制，借李書福一句：智能網聯汽車的命運必須掌握在自己的手中，核心技術是用錢買不來的，而且會越買越被動，越用越依賴，必須自己研發，持續創新，迭代發展。而BAT對自動駕駛的研發投入，將加速整個行業的技術迭代。