威馬汽車終于走到了生死邊緣，創始人沈暉今年初悲壯發聲：像牲口一樣活著！有知情人士稱，威馬汽車已經沒錢發工資了，將實施全員停薪留職。有記者實地考察發現，其溫州、黃岡生產基地都停擺了，連威馬汽車的APP和小程序也停用了。
回想2022年6月13日我還在《威馬汽車能否破局》一文中，認為有李嘉誠家族的電信盈科、何鴻燊家族的信德集團作為基石投資人，威馬汽車應該可以在香港完成IPO的，沒想到半年后，如此結局，讓人唏噓不已。
我對威馬汽車還是蠻有感情，威馬汽車是我前東家的主要客戶，在我的強烈建議下，公司曾購買了兩輛威馬EX5來代步，自己也駕駛它通勤了一年，行駛近2萬公里，除了SOC不太準，與充電樁兼容性不是太好外，也沒明顯缺點。
外界很難想象曾領先“蔚小理”的威馬汽車，如何落到當下窘境。業內有很多分析，有產品說，也有銷售通道說。在我看來是威馬汽車重大戰略失誤，把新能源汽車發展的兩個腎：“電動化”與“智能化”都割掉了，最后走向敗落。
沈暉擅長資本運作，低估了做電池的難度
在威馬汽車剛剛成立時，就有百度注資，被視為百度布局新能源汽車的一顆重要棋子。在威馬汽車A、B、C三輪融資中，百度都是領投方。
2020年9月22日，威馬汽車宣布，正式完成D輪百億融資，領投方為上海國資投資平臺和上汽集團，百度跟投，芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂等企業參投，湖北、安徽、蘇州、湖南、國投以及廣州等地方產業基金盡數參投，就連港資李嘉誠家族旗下的電訊盈科也參投了威馬汽車。
截至目前，威馬汽車已經累計完成了12輪融資，累計融資金額高達410億元人民幣，這也是目前所有造車新勢力中，IPO前融資的最高金額。
2018年9月，威馬汽車實現首款車型EX5的量產交付，是一眾造車新勢力中，較早實現量產的企業。2019年，威馬汽車的年度銷量僅次于蔚來，在造車新勢力中排名第二。
從2019年開始，威馬汽車的銷售剛剛走上正軌，就開始琢磨換電池供應商了。除原來的寧德時代外開始導入浙江谷神、中興高能等等，后來的故事業內都知道了，連續幾次的自燃事件，不但將威馬汽車帶入輿論漩渦，還讓新進供應商蒙受損失，直接導致中興高能歇業轉賣。
除此以外，威馬系還介入電池投資制造環節，最后無疾而終。2019年9月9日，一條突如其來的達志科技(SZ300530)停牌公告：公司實控人蔡志華、劉紅霞(夫婦)計劃將不低于16%的股份轉讓給第三方投資者，可能涉及控制權變更。這個“第三方投資者”，正是湖南衡帕動力合伙企業(以下簡稱“衡帕動力”)。
衡帕動力是2019年7月成立，專為借殼達志科技(SZ300530)而成立的公司，自身并無亮點。但其背后卻赫然站著兩大資方：出資5億的GP威馬系資本，以及出資10億的LP衡陽國資委。通過股權穿透圖我們可以看到，威馬汽車為衡帕動力母公司凌帕新能源的股東之一，而最終受益人王蕾，是威馬汽車創始人沈輝之妻，也是威馬汽車的高管。
達志科技(SZ300530)后又被無償贈予凌帕新能源控股的四川新敏雅(后更名“四川領湃”)、湖南新敏雅(后更名“湖南領湃”)二者80%的股權；隨后又以794.5萬的對價收購剩余股份。這兩家公司的經營范圍大同小異，均是新能源電池技術開發等，是威馬汽車的新能源電池資產借殼上市準備的。
汽車銷售剛有點起色，就隨意更換核心的電池供應商，甚至自己也要做電池，最后又都以草草收場，至此威馬汽車割掉了第一個腎：電動化。
侯海靖擅長生產制造，沒把握好智能化趨勢
資料顯示，侯海靖先后在上海通用、華泰汽車與吉利集團負責工廠管理，擁有超20年的汽車工程制造背景。侯海靖在威馬最初負責研發和生產制造，駐守在威馬成都研究院。近幾年，沈暉逐漸把項目管理、產品、銷售市場都并入了 COO 體系。侯海靖大權獨攬，掌管整個業務體系，主導了品牌與設計業務，且做事雷厲風行、非常強勢。然而，生產制造背景出身的侯海靖，其實缺乏產品研發經驗，在產品研發方面非常依賴供應商，這就導致威馬的產品沒特點，無法形成差異化。
這在威馬的產品上也有明顯體現。目前，威馬總共推出了5款車型E.5、EX5、EX6、W6、M7，但大部分車型都是圍繞著同一平臺打造的，EX5、EX6、W6三款車區別不大，平臺受限導致產品競爭力不足，除M7外，都是軸距在2.7～2.8米的緊湊中型車。唯一的中大型轎車M7，被威馬寄予期望但市場表現不佳。
EX5車型還引發了吉利控股訴威馬汽車侵害商業秘密案，雙方爭議的焦點在于EX5是否涉嫌抄襲吉利汽車GX7車型。侯海靖在吉利汽車工作時，曾參加過該項目。
案件歷時四年在去年12月一審判決，據上海市高級人民法院判決結果，原告吉利汽車勝訴，威馬系多家公司(被告)需賠償吉利控股及吉利汽車研究院(原告)700萬元，含經濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。
筆者團隊也一直在跟蹤新能源汽車另一支撐技術——自動駕駛技術演進的軟硬件研究。威馬在閆楓團隊引領下，較早實現了以全車三十余個ECU為基礎搭建了統一的AUTOSAR CP車載軟件平臺解決方案，實現了智能車輛開發的開放性SOA面向服務的架構，從而可以在智能時代展開“軟件定義汽車”的飛躍。為此，威馬汽車對德國嵌入式軟件供應商VECTOR進行過一筆大額采購，是中國汽車企業理解智能汽車架構并認為VECTOR作為技術領先者對其最早實施的一筆采購。閆楓團隊同時為威馬搭建好了整車OTA架構平臺，利于其后續發展。
但高管間的權力爭斗，也影響了威馬車載軟硬件的整體發展。
威馬前CTO閆楓是國內第一批做車聯網系統的人，在職時曾一手打造威馬首款產品EX5的智能化車機系統。但在2020年推出換代車型EX5 Z時，侯海靖團隊也做了一個版本的車機。因侯海靖在威馬的強勢地位，最終EX5 Z推向市場后，低配跟高配竟分別采用了兩個版本的車機系統。此后，閆楓負氣離開。威馬汽車又勇敢地割了第二個腎：智能化。
新能源汽車本質是智能電車，但威馬全是傳統思維
身為造車新勢力的威馬汽車走出了一條和“蔚小理”截然不同的發展之路，傳統車企的色彩遠比互聯網車企濃厚。“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”創業初期，沈暉就曾如此對外表示。品牌僅創立1年多，威馬汽車便已著手建立生產線。這與“蔚小理”重研發輕生產的模式形成鮮明對比。
2016年，威馬選擇在浙江溫州布局智能制造基地，成為造車新勢力中首個自建工廠的車企，且前瞻性地引入工業4.0理念，大量采用新技術、新工藝、新裝備，打造智能化整車工廠。2018年，威馬又獲湖北支持，由湖北國資委下署的長江產業基金與威馬共同成立新基金，在黃岡投資建設年產能15萬輛的第二家生產基地。
除建廠外，威馬汽車在獲得整車生產資質方面也下血本。威馬汽車溫州工廠的資質“繼承”于破產的沈陽國企中順汽車，代價2億元，而黃岡工廠的資質則來自于大連黃海汽車，交易對價11.8億元。
過早、過重布局供應鏈，使得威馬汽車的大量資金轉為了固定資產。招股書顯示，截至2021年年末，威馬汽車的物業、廠房及設備價值高達58.17億元。這也讓威馬汽車后續發展變得資金緊張。
在經銷體系上，威馬汽車也表現得頗為搖擺。創業之初，負責銷售的威馬汽車副總裁陸斌主張與新勢力均采用的直銷模式：招募經銷商開店分擔店面運營的成本，經銷商無需批發車輛承擔庫存風險，只需收集訂單讓工廠按需生產。
2019年6月，陸斌被調到出行部門，威馬改革銷售體系，結束直銷模式，轉變成了傳統經銷商模式，并鼓勵高管建店，公司并為建店提供了大規模的補貼。
招股書披露，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，使得公司利潤被大幅蠶食。
身為造車新勢力，卻走上傳統車企發展之路，這讓威馬在研發投入上捉襟見肘。
招股書顯示，2019-2021年，威馬的研發開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。
與此形成鮮明對比的是，僅2021年，蔚來汽車研發投入就高達41.8億元，超過威馬汽車三年的研發總投入。
研發投入的不足，很快在銷量端開始顯現。招股書顯示，2020-2021年，威馬銷量分別為21937輛與44152輛。進入2022年之后，威馬已經不再公布月銷量數據。但乘聯會公布的數據顯示，2022年1-11月，威馬累計銷量僅為29358輛，相比之下，“蔚小理”都已經突破了10萬輛月銷量。
目前，盡管威馬汽車在浙江、湖北擁有年產25萬輛的新能源汽車產能，但從創立至今，威馬汽車的總銷量卻不足10萬輛，連一個工廠的年產能都未能滿上。
威馬汽車高層對汽車電動化、智能化的趨勢理解不夠，內部管理混亂，組織熵增，錯失良才與良機。威馬汽車在接連割了“電動化”“智能化”兩個腎后，錢也耗差不多了，血也流完了，剩下來的事情就是被誰并購，或者混改的路了。最終大概率應了一句時髦網絡語言：靠運氣融來的錢，終于努力虧掉了
最后
復盤威馬汽車的發展史，公司創始人沈暉在用資本思維做實業是沒錯的，畢竟融不到錢，根本也不可能做車，但手法與節奏值得推敲。公司內部一直在用傳統汽車思維在做全新的智能電車是致命傷。
很多媒體其瀕臨倒閉歸罪于特斯拉降價，其實沒有特斯拉降價一樣會出問題，時代不同了，體質不好就別來跑馬拉松！半途退賽還能怪前面的人跑得太快？
電車商業研究曾在去年9月13日《新能源汽車比拼提前進入第二回合》寫道：“汽車產業是公認的高進入門檻產業，在產業內長期處于領先地位的都是擁有世界品牌、資金雄厚、技術實力強勁的工業巨頭。交通電動化給了很多新進入企業機會，12年的中國新能源汽車產業快速發展，如今進入第二場比拼回合，新舊勢力積極主動融合將是一種趨勢與機會。”
(本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪)