換個“馬甲”推低端品牌？蔚來“螢火蟲”或落戶滁州

盡管蔚來汽車CEO李斌一直強調不會推30萬以下的車型，但賣一臺虧一臺的現實，也不得不通過換個“馬甲”的方式，快速推出低端品牌實現銷量快速增長減少虧損，同時將對蔚來主品牌的影響降到最低。繼“蔚來”、“阿爾卑斯”之后，蔚來汽車旗下的第三品牌“螢火蟲”也是如期而至了。

日前，相關媒體報道稱，蔚來將在安徽滁州建立的新工廠，該工廠在獵豹汽車原有工廠的基礎上進行了整合。據滁州市相關部門人士透露，蔚來汽車的整車工廠即將在此建設。當地招商局有關人士表示：“可能到三四月份會有更多的信息公布。”

主打20萬元以下的第三品牌

“螢火蟲”是蔚來第三品牌的項目代號，定位于10萬元~20萬元級別市場。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，”螢火蟲“將于2024年第三季度在歐洲首發。

價格不同，自然產品力也不同。據悉，蔚來第三品牌與主品牌和第二品牌阿爾卑斯不同的是“螢火蟲”將基于一個獨立的新平臺開發。

在螢火蟲項目落地后，蔚來將至少同時應用3個技術平臺。2023年開始，蔚來主品牌將全面切換至NT2.0平臺，此前ES6等車型應用的NT1.0平臺將逐步退出；定位于20萬元級的阿爾卑斯項目將應用蔚來的NT3.0平臺。按照蔚來之前的計劃，第三品牌將專注為歐洲用戶量身定制A0和A00級電動車，目前尚在研發階段，預計2024年量產。

據蔚來內部人士透露，“螢火蟲”首先在歐洲售賣，產品對標大眾POLO，和蔚來旗下其它產品一樣，支持換電模式和電池租賃；和主品牌以及阿爾卑斯項目相比，“螢火蟲”的智能駕駛功能會相對偏弱，但和歐洲車企產品相比，”螢火蟲“的智能化優勢仍然明顯。

當然未來也不排除第三品牌在國內市場上市，雖然第三品牌或多或少會對蔚來主品牌帶來一些影響，但更為親民的售價可以更好打開市場，為蔚來汽車銷量增長注入新的活力。

先把量做起來

從2022年造車新勢力各品牌的年銷量來看，“蔚小理”依然能夠位列一線陣營，但原本誕生時間更早的蔚來卻在2022年落后于理想，相比之下蔚來的成績就相對遜色了。去年蔚來共計交付122486輛汽車，相較15萬輛的目標而言，蔚來最終的目標達成率為82%。

在盈利層面，2022年初，蔚來赴港上市時透露，現金儲備大約600億元，但2021年蔚來凈虧損超過100億元，2022年前三季度累計凈虧損接近90億元。巨大的虧損以及來自投資人的壓力，也使得蔚來不得不選擇推出更加走量的低價新品牌。

不過即便是沒有完成預期目標，蔚來創始人李斌還是對蔚來2023年給予了很高的期待，2023年全年銷量距離寶馬、奔馳的燃油車銷量目標還有一段距離，但超過2022年雷克薩斯的燃油車銷量非常有信心。而雷克薩斯2022年在華累計銷量18.39萬輛。由此推算，蔚來對于2023年的銷量目標在20萬輛左右，銷量目標增幅約為63%。

作為高端新能源品牌，蔚來在新勢力品牌中顯得有些乏力。單個品牌對于蔚來來說能支撐的價格段十分有限，蔚來高端品牌所面對的消費者也同樣有限，所以蔚來推出的“螢火蟲計劃”也是情理之中的事

中信證券分析指出，從長期來看，預計新能源汽車補貼退坡帶來的影響有限，未來行業電動化、智能化景氣向上趨勢不變。行業進入穩定成長新階段，持續的技術創新和安全性升級帶來的產品體驗提升和成本下降是行業未來發展的主要方向。

崔東樹表示，隨著中國特色新型城鎮化水平和質量穩步提升，新能源汽車的增長區域正開始從一二線城市向三四線城市擴散，從城市向鄉村拓展，鄉鎮地區的新能源汽車消費有著較大的挖潛空間。只靠一二線城市難以實現汽車對消費市場的明顯提振，新能源汽車在三線以下城市，特別是城鎮城鄉結合部的應用其實非常便利。

不過初次打入如此內卷的中低端市場的蔚來，所面臨的壓力也不容小覷。與其競爭的品牌、車型非常多，不僅有零跑、哪吒等主打高性價比的新勢力，還有比亞迪、吉利等自主品牌新能源品牌，給蔚來帶來了巨大的競爭壓力，可以說，中低端市場并不比蔚來現有的高端市場日子好過。

隨著新能源補貼退坡，相比2020-2022年，2023年新能源汽車產業鏈進入以價換量階段。特斯拉帶動2023年新能源汽車加速成本曲線下降的節奏，加速了行業技術創新進展，同時也加快了新能源市場的優勝劣汰。蔚來選擇加快子品牌的發展一方面是為了更好的搶占新能源市場，另一方面也是為自己在將來的新能源淘汰賽中多一些籌碼。當然越來越多的子品牌問世，也對蔚來的品牌運營提出了新的挑戰，能否取得預期效果平衡好各個子品牌的關系，更加考驗蔚來的統籌規劃能力。